互聯網企業搶食傳統汽車業蛋糕的野心正逐漸落地。

樂視在4月20日對外發布了命名為LeSEE的超級汽車概念車;蔚來汽車也在早些時候宣布，將與江淮汽車進行合作，生產蔚來的汽車產品;而凱翼汽車通過眾包模式打造的首款概念車型也在近期亮相。

在今年的北京車展上，包括上述樂視、凱翼的概念車都將正式與觀眾見面之外，上汽和阿里聯手打造的互聯網汽車榮威RX5也在車展上進行展示，并有望于今年下半年正式上市。

一年前還“猶抱琵琶”的互聯網造車公司，轉眼間就從幕后走到了臺前，而諸如凱翼這樣用互聯網思維造車的方式，也引起了傳統汽車業內人士的關注。多年來一直“因循守舊”的汽車行業，確實已經走到了需要改變的關口。但創新的造車模式，也需要更多更加落地的做法。

未來的汽車制造行業，到底應該是互聯網 ，還是 互聯網，其實并不那么重要。重要的是，二者要怎樣牽手，才能贏得市場和明天。

互聯網造車浪潮

與去年相比，互聯網汽車已經不是一個停留在PPT層面上的概念。阿里與上汽打造的國內首款互聯網汽車近日在上汽乘用車總部揭開面紗。雖然被叫做“互 聯網汽車”，但從外形上看，這款被命名為榮威RX5的SUV在外形上并沒有多么的互聯網化，它與目前上汽名爵銳騰SUV一樣，是基于上汽全新的SSA平臺 打造的。動力上，其首推的車型將搭載上汽集團自主研發的“藍芯”傳統動力系統，有1.5T和2.0T兩個排量。后期則將推出插電混動和純電動版本。只不 過，在設計上，榮威RX5采用榮威全新一代設計語言——律動設計，這也是未來上汽榮威家族式設計的核心要素。

與這款今年即將上市的榮威RX5相比，其余由互聯網公司主導而誕生的“互聯網汽車”看上去就炫酷了許多，比如說樂視之前發布的LeSEE，不僅具有 自動駕駛功能，還可實現自我學習，具備人臉識別、情緒識別、環境識別和路徑識別等功能，在外形上，也更加“天馬行空”一些。而智車優行之前發布的奇點概念 車，在內飾造型和車輛功能上，也十分的炫酷和亮眼。

宣布要造車的互聯網公司遠不止上述幾家，還包括由和諧汽車、富士康、騰訊三家出資成立的“和諧富騰”;由易車網董事長兼CEO李斌和汽車之家創始人李想等人聯合創立，創始投資方包括京東、騰訊、高瓴、紅杉、愉悅資本等的蔚來汽車;還有部分正在默默耕耘的新互聯網造車公司。

這些帶有互聯網基因的造車公司，幾乎都將其車型的量產時間，放到2017年或者2018年。傳統的汽車行業其實是一個非常重資產的行業，同時其回報 周期也非常的長。互聯網公司或者資本的大舉進入，顯然并不是看重了汽車本身，而是以汽車為介質，基由大數據，打造出的移動的生活和消費場景，以及由此帶來 的想象市場空間。

全球著名的管理咨詢公司埃森哲認為，當下車市的挖掘重點已經逐漸從“買車”轉變到“車生活”。未來，移動出行、汽車金融等互聯網創新后市場以及包括 虛擬現實、智能改裝在內的數字化衍生服務空間巨大。到2025年，互聯網創新后市場的規模將從目前的0.5萬億元增長至2.4萬億元，而目前尚未啟動的數 字化衍生服務市場規模將有望達到2.7萬億元。

博弈與牽手

如何分食這塊大蛋糕，需要打通人、車以及生活方式三大環節。互聯網公司的優勢在于對人的行為數據有深度的儲備和認知，但他們不懂車;而傳統的汽車行業雖然已經走過百年，但在過去的一百多年間，車企主要關注的依然是汽車本身，對人的了解并沒有大數據作為支撐。

即便是互聯網造車公司在他們的概念車上拿出了很多諸如自動駕駛、人工智能等方面的炫酷科技，但事實上，要造出這樣一輛車，他們依然有賴于傳統汽車公 司的配合。未來的汽車制造行業，到底應該是互聯網 ，還是 互聯網，其實已經并不那么重要。重要的是，二者要怎樣牽手，才能贏得市場和明天。

蔚來汽車宣布和包括江淮在內的傳統汽車制造商進行合作，樂視也與阿斯頓馬丁建立了合作關系，而包括和諧富騰以及智車優行，他們互聯網汽車的落地仍然跨不過傳統汽車企業。

不過，對于傳統車企來說，被需要，并不證明其比前者更加重要。相反，他們必須對過去的模式和流程進行改變，才能從未來的利益和關系博弈中占取主動。

比如在大數據，在車聯網等互聯網公司比較擅長的領域，傳統的車企都在做準備。上汽和阿里合資成立了一家名為“斑馬”的合資公司，主要為雙方合作的互聯網汽車提供操作系統，負責軟、硬件開發。而凱翼汽車則在上海成立了智能研究院，主攻車聯網和智能駕駛技術。

越來越多的車企認識到，未來的汽車將從Internet in Car轉變為Car on Internet，未來，誰在智能互聯網領域掌握了主動，誰將更具有話語權。

從過去到現在再到未來，互聯網造車公司與傳統車企的關系也會經歷由博弈到牽手，再到博弈的演進過程。