為啥都喜歡增壓+雙離合? 入門易成本低
現在你在市面上看車，越來越多的車型使用了渦輪增壓發動機與雙離合器變速器的動力組合，為啥各家廠商都選擇這兩位呢？今天我們來細聊一下。
■雙離合器變速箱為啥這么吃香？
花開兩朵，各表一枝，我們先說說嚇跑了很多人的雙離合（DCT）。
相比多擋位液力自動變速箱（AT），DCT容易匹配 成本低
①雙離合好調校：
從雙離合變速箱，尤其是干式DCT的結構，我們可以看出它相當于兩組離合器（整合成一個模塊），外加兩軸或者三軸的齒輪組（與MT類似）和換擋撥叉啥的，比較高大上的就是控制液壓閥體（滑閥箱）和TCU了。因此它的匹配更接近AMT，與MT變速箱有著很多共通之處。
雙離合結構簡單直接，而AT的擋位組合就要麻煩的多，打個比方，DCT就是古典的德國車，干脆利索，直來直去，而AT則是經典巴西隊，傳來傳去，帶來帶去，還得同步到一起……一般人都暈了。
陸風8AT的擋位組合，各個離合器都沒閑著，工程師要把它們協調好確實不容易
②成本低：
從結構的角度看，尤其是沒有了逆天的行星齒輪組和重量/成本都可觀的液力變矩器，DCT的成本也更好控制。同樣以干式雙離合為例，它的成本大體和同級CVT差不多，總體上是MT＜AMT＜CVT≈DCT＜AT這樣遞增的順序。
行星齒輪和變矩器都是啥玩意？
☆雙離合小誤區：
A、重量并不低：
與同級CVT/AT差不了幾公斤，都比同扭矩容量的手動變速箱重得多。比如陸風X8的8AT重量83公斤，而大眾DQ250超過了90公斤，兩者相差無幾。
B、雙離合變速器玩好了并不容易：
跟上面的比喻一樣，你敢說德國隊踢球沒有技術含量？NO！DCT要玩好，還真不是那么簡單。舉個最直觀的例子，大家都詬病大眾的DCT不穩定，但從駕駛感受的角度看，大眾的雙離合變速箱越來越接近AT，尤其是低速表現不斷提升，大多數品牌的DCT與之有著明顯的差距。
DCT同樣需要經驗和技術沉淀：
此前我們試駕過不少自主品牌的DCT，同樣它們也在不斷進步，但是距離同價位AT車型依然有提升空間。看來，機械這東西，還真得靠積累，“彎道超車”不靠譜啊——DCT還真有點像下圍棋，懂得怎么下，不困難，但是要下好，不是一般人。
■再說說渦輪增壓：
①避稅：壓低成本
由于歐洲、中國等國實行與排量掛鉤的稅費政策（就拿中國，與排量相關的包括消費稅、車船稅等），因此相對更小排量的渦輪發動機自然成本也就更好控制，現在大家掙錢都不易，所以各家就扎堆推出一系列1.4-1.5升排量渦輪增壓汽油機，1.0T、1.2T也是越來越多了。
隨便用我們的產品庫搜了一下，采用渦輪增壓的車系還真不少
②工況測試：油耗容易占優勢
同樣，中國采用接近歐洲測試法的工況法測試汽車油耗，相比突出市區的日本測試法，國內測試法對于加速-低效率階段并沒有特別突出（市區工況下怠速行駛時間較長，市郊工況下等速行駛時間較長），對于城市極端工況，現有工況測試并不特別合適——這就是很多工況測試數據漂亮的渦輪增壓車型真遇到堵車的時候油耗飆升的原因。
③技術進步：可靠性、效率、平順性等各方面都有提升
前面說的是渦輪增壓看似投機的一面，當然我們還是得來點正能量，那就是隨著技術的進步，渦輪增壓發動機的熱效率和可靠性都要比十年前乃至更早有了相當的改善，已經值得一用，非常在意可靠性的日系廠商也開始在中國市場普及渦輪增壓就很能說明問題——而現代-起亞也用起了雙離合 增壓的動力組合。
此外，借助變速箱的更好匹配（也包括DCT的不斷進步），增壓動力的輸出平順性也大為提升，你可以去試試當下的主流小排量增壓車型，它們與自吸車型的差異也確實越來越小，而且借助扭矩平臺出現時機較早，它們的低速表現甚至也不俗，開起來也不遜色。
結語：總之T D不是洪水猛獸，也不是仙丹妙藥，用到合適車型上，匹配合理，加上更為穩定，消費者也能接受；如果確實廠商技術功力不夠，在穩定性方面，還真有可能變成一個坑。
