對于在北京生活學習的人來說，與擁堵打交道是必須要學會的生存技能，每天平均三四個小時的上下班時間早已是司空見慣習以為常。北京又不像別的城市，同樣是感冒一樣的小病，北京得了或許就像癌癥一樣難以處理。北京治堵這么多年，限號限牌各種辦法都試過，卻依舊在越治越堵的道路上艱難前進。有些北京市民表示，如果真的能解決擁堵問題，收點擁堵費也沒問題。　　但是治堵真的如他們所想一樣，收點費用便立竿見影嗎？
　　近日，北京市環保局、交通委在北京市政協召開的霧霾治理問題提案辦理協商會上表示，已初步制定北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步的研究和論證。收取擁堵費的風聲一出，輿論嘩然，6月2日，本報曾刊登《征收交通擁堵費三大問題待解》報道，引發各界廣泛關注。而與此同時，作為此次輿論熱潮源起的北京政協委員們，也正陷入針對北京擁堵費的新一輪熱議之中。
　　北京征收交通擁堵費已經是年年都會拿出來炒幾遍的老貼了。今年格外引人矚目的原因在于北京市政府或許是鐵了心要把征收擁堵費落實到紙面上。先有今年北京市兩會上，北京市常務副市長李士祥表態北京正在研究試點征收擁堵費的政策，再有北京市環保局、交通委發聲擁堵費收費政策方案和技術方案正在研究。
　　如果這項政策真的得以實施，那么北京將成為世界上治堵措施最為嚴厲的大都市。不過，筆者真的很想問一句，從空間格局來看，北京一直以來的單中心的城市格局并沒有實質性的改變，距離多核心空間格局還存在很大的差距。在這種情況下，征收“擁堵費”，北京真的準備好了嗎？
　　征收擁堵費并不是最好的一招兒
　　國外大城市其實已經有很多征收擁堵費的經驗。擁堵費在英國、意大利、新加坡等汽車多、交通擁堵的國家已經實行了多年。即便具備充分的條件和理由，實施起來也各有成敗得失。
　　北京政府官方說將盡可能的借鑒國外成熟有效的征稅經驗，有效利用價格杠桿對北京市的整體交通狀況做到最合理的疏導。但是在筆者看來，北京與國外其他城市具有很大程度上的不同。不僅城市體量大，而且流動人口異常多，與北京比較相似的城市中，倫敦征收擁堵費可以說失敗的一塌糊涂，眼下倫敦的擁堵費政策是否會取消，目前還正在醞釀。另外幾個城市像瑞典斯德哥爾摩，新加坡，意大利米蘭等等由于城市本身的封閉性和獨特的城市結構與文化差異，其實在征稅的問題上并沒有太多借鑒意義。
　　而且就利用價格杠桿來說，城市交通擁堵的實質，是公眾日益增長的出行需求與道路周期性供給不足之間的矛盾，簡而言之就是周期性車多、路少。從北京等特大城市情況看，由于其中心城區承載了其他區域無法比擬的功能，帶來了周期性的人流、物流和車流的高度集聚，繼而增加了擁堵程度。客觀而言，使用征收擁堵費等價格調節機制治理也是一種思路，希望借此提高公眾的出行成本來抑制自駕車上路行使。
　　中國的國情決定了不應提倡人人都擁有和使用小汽車。不過，隨著經濟社會發展水平不斷提高，交通出行就像柴米油鹽一樣，已經是城市居民日常生活的“必需品”，且人們對交通出行的品質要求也不斷提高。地鐵、公共汽車、自行車終究沒有自駕車來得舒適。既然交通出行是城市公眾的“剛需”，城市道路又是城市基本公共產品，那么交通擁堵費該向誰收取？只征收本地車輛不公平、只征收外地車輛也不公平；征收額度大了，增加社會公眾成本負擔；征收額度小了，其結果也可能導致“費照收，車照開”，起不了調節作用。可見，價格調節機制并非破解交通擁堵的“終極之策”。因此，無論是實施限行、限購、限排等強制性管制方式，還是使用高成本的價格機制，效果都是有限的。
　　北京治堵的總體思路不應該是頭疼治頭腳疼治腳，畢竟北京的每一條政策都會對其他城市產生深遠的影響。這個標桿如果豎立不好，很容易給人們留下懶政的壞印象。中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，征收擁堵費的效果不得而知，很有可能繳納費用后，交通擁堵并未得到緩解，最終換來的可能是怨聲載道。
　　還讓車市怎么活？
　　拋開征稅是否管用，北京本地的車市將注定成為這場征稅大戰中被人遺忘的炮灰。
　　擁堵費的征收將對汽車市場造成不小的沖擊。北京市場本來就限購、限外地車、限行，擁堵費的收取將進一步增加用車成本，勢必打擊消費者的購車熱情，對車市而言是雪上加霜。而且筆者上文中提到了北京的標桿師范作用。一旦其他城市紛紛順勢而上，那中國車市將會面臨一種災難。事實上，不僅僅是北京，像上海廣州杭州深圳等等大中型城市已經有對于征收擁堵費的理論論證，只不過不想當第一個吃螃蟹的而已。如果北京真的將此付諸實踐，未來其他城市跟風也是遲早的事情。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，。“一旦征收擁堵費被各城市爭相效仿，成為趨勢，對汽車行業而言將是災難，這不是汽車行業希望看到的。”
　　我們知道，壓垮駱駝的，肯定不止一根稻草。面對名目不斷增加、金額不斷上漲的各種費用，那些在買車與不買車之間徘徊的消費者會作何選擇，我們不能給出精確的比例和統計數據，但是有調查顯示，用車成本的上漲，已經成為影響消費者購車欲望的重要因素之一。實際上，征收交通擁堵費并不會給車主帶來很高的經濟負擔，但這這種費用的開征，無疑會給消費者一種不好的心理預期。如果彼時綜合出現其他費用，比如油價、停車費、保險費等上漲，那么消費者購車心理會不會出現反轉的情形也難以預知。
　　征收擁堵費將讓中心區成為“豪車專用道”
　　不同車型的車主對經濟成本敏感度肯定是不一樣的，有錢人對費用并不敏感，不管費用怎么漲，車肯定是照開不誤，開征擁堵費勢必導致豪華車大行其道。如果城市路成了網友戲言的“富貴路”，那么于社會的公平必然不利。筆者認為征收擁堵費應該與排量、尺寸和能耗結合起來，設立不同的收費標準。對大尺寸、大排量、高能耗的車征收高額擁堵費，對排量1.0升以下的兩廂車可以免征擁堵費。5米長的豪華車肯定比3米長的小車更擁堵，如果對所有車型按統一標準征收擁堵費，對小型車是不公平的，也不利于引導節能減排。
　　而且北京向來擁有數量極為龐大的公務車。由于是由公共財政支持，不管擁堵費多高，公務車都照開不誤，因此成為征收擁堵稅 的最大受益者，受傷只會是普通車主。將公務車全部取消并不現實，公務車改革正在如火如荼的進行。折中方法是，嚴控公務車數量，規范使用流程，否則征收擁堵 費帶來的交通通暢，會被公務車吞噬掉。
　　小結
　　改善北京市的擁堵現象，絕不僅僅是征收擁堵費就可以解決的。但相比于治理擁堵的效果，將選擇的權利還給民眾或許才是最重要的。