今年全國兩會期間，《政府工作報告》明確提出“活躍二手車市場”。3月，國務院辦公廳印發《關于促進二手車便利交易的若干意見》，要求各地不得制定實施限制二手車遷入的政策，除了京津冀、長三角和珠三角的九個城市外，已經實施限制二手車遷入政策的地方，要在2016年5月底之前予以取消。

這一政策的落地情況并不樂觀。在全國近300座實施了二手車限遷的城市中，僅有伊犁、蘭州、大連、葫蘆島4個城市在6月到來之前明確解除限遷，少數城市有限放寬了二手車遷入門檻，其他大部分城市則成為“沉默的大多數”。這一情形令業界人士頗感無奈。

不過，隨著近日四川、貴州兩地在全省范圍內統一宣布解除限遷，一舉改變了之前每個城市各自為戰的局面，為后來者做了一個很好的示范，形勢開始柳暗花明。

解除二手車限遷，無疑是一件頗有難度、需要綜合考量的系統工程，否則不會有這么多地方選擇沉默以對。而四川、貴州等地積極響應國家政策，順應民心，促進產業健康發展，是值得點贊的“算大賬”之舉。

追根溯源，此前各地祭起限遷大旗，打的幾乎都是環保牌：二手車一般為老舊車輛，遷入會對本地環境治理造成壓力，因此按照本地新車環保標準限制異地二手車遷入。剛開始只是少數城市設限，后來各地紛紛效仿，幾年之內便呈燎原之勢。

實際上，限遷背后自有其經濟邏輯：每賣一輛新車，當地可獲得超過11%的稅收，在車輛的再交易過程中，還可以征收各種稅費。而異地二手車遷入，對于當地而言幾乎沒有收入，不僅如此，今后老舊車淘汰時還需要當地在環保治理方面予以補貼。

這樣的虧本買賣，自然沒人愿意干，各地紛紛向異地二手車關上了大門。于是，二手車被限制在一個個城市里動彈不得，不僅車輛貶值消費者受損，而且最終殃及新車市場，造成“多輸”的結果。

一個例子是，幾年前北京市場為了加快老舊車淘汰，限制外地二手車遷入，并對本地外遷二手車實施補貼政策，在一定程度上加快了老舊車更新換代。但是，如今各地都有樣學樣實施限遷，北京新舊車置換率上升的勢頭受到壓制，新車市場出現負增長，二手車市場同樣發展受限。

這是典型的“囚徒困境”：各地相互博弈，無論誰率先破題都會“吃虧”，因為無法判定別的城市是否會跟進。如今，由國務院發文要求各地統一解除限遷令，正是破解這一“囚徒困境”的絕佳時機。

從大局觀的角度來說，雖然目前二手車對地方稅收貢獻較小，但是二手車銷售卻對新車市場拉動作用明顯。北京、廣州、重慶等地通過置換拉動新車銷售已占總量 的50%以上，這實際上也將間接拉動地方稅收和經濟發展。不僅如此，全國范圍內統一解除限遷，對于整個汽車產業的發展是一個重大利好，將會帶來新車和二手 車市場的新一輪繁榮，為經濟增長釋放出新亮點。

看局部利益還是看整體利益？看短期收益還是謀長遠大展？解除二手車限遷這道考題，考的正是各地政府的大智慧。相信在四川、貴州等地作出示范之后，我們很快會看到更多的跟進者。