地方政府考慮到自身利益，在取消限遷上缺乏積極性，觀望、拖延，使得“國八條”的落實困難重重。

曦巖丨AutoKol

限遷是二手車流通的心腹之患。“國八條”的出臺，原本讓業界看到了限遷政策冰消瓦解的希望。然而，現實依然較為骨感。

今年“兩會”期間，李克強總理在政府工作報告中提出，要“活躍二手車市場”。將其作為增強消費的一項重要內容的同時，還強調了“破除政策障礙，優化消費環境”。

隨后不久，國務院辦公廳印發了《關于促進二手車便利交易的若干意見》（業界通稱“國八條”），就促進二手車便利交易、繁榮二手車市場作出了相關部署。

其中明確指出，各地人民政府“不得制定實施限制二手車遷入政策”，已經實施限遷政策的地方，要在2016年5月底前予以取消。

現如今，“國八條”所規定的取消限遷的期限已經過去了半個月，但真正執行的城市卻寥寥無幾。

據粗略統計，截至目前，在全國299個實施限遷政策的城市中，僅有伊犁、蘭州、玉林、葫蘆島等不到10個城市正式宣布解除二手車限遷令。而有不少城市只是降低了遷入門檻，實質上并未取消限遷政策。比如，原先執行國四標準的城市將遷入門檻降低為國三標準。

“我們不希望對于行業的發展、對于整個國民經濟的發展、對于滿足廣大二手車消費者的眾多利好政策打折扣，甚至不兌現。”中國汽車流通協會副秘書長沈榮日前表示。

業內分析，這一政策的實施之所以阻力重重，主要原因在于各地方政府考慮到自身利益，在取消限遷上缺乏積極性。

對于地方政府而言，二手車交易對地方稅收的貢獻，顯然不如新車銷售。

根據我國相關稅法，購買新車需要繳納車輛售價10%左右的購置稅，而二手車交稅則是按照車輛評估價格的1.48%征收二手車交易稅。同時，因二手車無車輛購置稅，整體稅費對地方經濟的貢獻顯得微乎其微。

數據顯示，2005年~2012年，車輛購置稅收入由558億元上升至2，229億元，年均增長21.8%。2015年，我國二手車交易額已經達到5，500億元，但為國家貢獻的稅收僅為1.5億元。

由此可見，大部分城市在取消限遷政策上持以消極觀望態度，很有可能是擔心大量二手車的遷入會影響其新車消費，進而導致稅收減少。

另一方面，環保的壓力亦被認為是影響各地接納外省市二手車的重要因素。

汽車尾氣被認為是影響空氣質量的重要原因之一，而許多老舊機動車僅僅達到國二、國三標準，相對而言污染較為嚴重。而近年來，各地均面臨著較大力度的環保考核，因此紛紛開始限制外地二手車遷入。

沈榮呼吁，切不可用環保的名義來限制二手車流通。他認為，限遷政策與環境保護沒有直接的關系，“從限遷本身來說，雖然能限制汽車在地域上的遷徙，但是不能約束和限制空氣的流動，限遷無法從根本上解決車輛尾氣排放所帶來的問題”。

此外，在一些專業人士看來，政策不公也是各地執行力不夠的重要因素之一。國務院的取消限遷意見有了一定的保留，比如，給予京津冀、江浙滬、珠三角區域豁免權，允許這些地區繼續實施限遷政策。

沈榮表示，除了河北省外，其它受豁免地區基本屬于機動車凈流出區，限遷政策取消與否，都不會導致更多外地車輛進入。因此，其它各省市不應以此為借口拖延執行

AutoKol點評：

實際上，各地在取消限遷政策上的執行不力，已在意料之中。

在國務院剛剛發布“國八條”時，AutoKol就曾發表“二手車市：政策利好，別高興得太早”一文展開分析。作為一份行政指導性文件，“國八條”在相應的約束力和懲罰力度上還有所欠缺，因此各地的執行情況原本就有待觀察。

汽車作為國民經濟的支柱型產業，無論是生產、流通還是消費環節，都受到各級政府的高度重視和密切關注。其中，牽涉到很多地方利益。因此，地方保護在汽車行業早已司空見慣，二手車限遷只是冰山一角。

所有的這些，都反映出一個現實，即在我國汽車產業發展過程中，政府的“行政之手”伸得太長，不利于發揮市場在資源配置中的決定性作用。

實際上，國家政府近些年來也一直在強調推進市場化改革，但延續多年的計劃體制做派顯然不會在一朝一夕間消于無形。

可以發現，過多的行政干預不僅會影響汽車行業的良性發展，實際上也未必能取得真正的成效。

以北京市汽車限購政策為例，政府顯然是想控制燃油汽車的增量，并引導消費者購買新能源汽車。但事實上，新能源汽車仍未真正走向市場，反倒是本地人買車上外地牌照的現象與日俱增。尤其在五環外，外地牌照汽車比比皆是。顯然，限購政策減少新車增量、緩解交通擁堵的初衷并未實現，倒是給老百姓增添了許多煩惱。

因此，想要打破二手車限遷的藩籬，從根本上講，還是應該約束住“行政之手”，讓市場去做主。

各方言論：

優信集團CEO 戴琨：限遷導致換車降速、汽車殘值蒸發

2015年，因為二手車限遷問題，導致了整個中國的新車市場整整少賣了400萬輛車。除此之外，限遷政策還導致二