短短近幾年的時間，英菲尼迪從昔日的豪華進口品牌進入中國進而建立合資品牌，隨之銷量大不如前。近來，又加之產品大量召回，同時高層調動，動搖軍心。這樣的東風英菲尼迪無疑在將自己汽車國內豪華品牌的“身份”慢慢下拉。
    事實上，作為合資2.0時代中的一員，東風英菲尼迪如今所遭受的銷售境遇并非是個例。如今同樣居于這一行列的東風雷諾、奇瑞捷豹路虎等處在這一時期的合資品牌也都面臨著進退兩難的發展瓶頸。
    由此我們可以想到，在合資2.0時代汽車企業是否走進一個困局。面對這個困局，我們是否應該再一次思考，在外資汽車企業第二次進入中國時，我們中國車企到底想要什么。
    合資2.0時代 它們在走下坡路
    作為日產汽車傾心打造的豪華車品牌，英菲尼迪在進入中國與東風合資后，不僅沒有得到最大化的發展，反而銷量直線下降，更一度在消費者心中掉出豪華品牌的行列，這似乎有些得不償失。
    其實，我們無法準確的闡述英菲尼迪走到現在這步田地的原因?？涩F在的它并不“孤單”，畢竟，那些在2.0時代上的汽車合資品牌同樣處于這塊沼澤之中。
    第一批合資品牌已得到太多紅利，2.0時代的企業想在剩下的中國汽車市場中再合作、再發展，這本身就是一項晚一步的計劃。寶馬、奔馳、大眾等企業的合資早已榜上有名，它們當時借助中國的市場得到大步提升。
    現在，雷諾基于東風和日產的關系，合資品牌發展狀況相對較好，但對于其他合資品牌，長安鈴木、奇瑞捷豹路虎、包括東風英菲尼迪，出去產品銷量不佳，另外還有產品出現問題而大量召回，或高層頻頻更換導致品牌建設擱淺，甚至還出現發布會失敗等情況。
    這些都或多或少在一定程度上說明合資2.0時代的車企已不再是當年的那個“模樣”，現在的它們已整體走上下坡路。
    第一批合資品牌可謂是成功的
    對于較晚合資的英菲尼迪，合資1.0時代的企業可以稱為是成功的典范。它們的合資是實力與技術的雙向合資，那不單利于企業在市場中的發展，更加促進了中國汽車產業的進步。
    所以說，那些車企能擁有現在的今天，少不了那個合資的時機，更少不了中國市場的需要。
    國外的技術，中國的市場。在屬于1.0的時代，那些合資品牌真正做到了各取所需、互惠互利。企業在生產發展中一方面引進國外先進的技術與產品，加之與中國汽車消費市場相適應的需求和管理，最終達到一加一大于二的效果。
    現在，那些合資品牌的中方企業大多有了自己國產化的車型，也達到了作為中方車企最根本的目的。成績成為了歷史，但它們還需在合作中學習、發展，從成功中總結經驗，放下合資的輝煌，繼續進行自主品牌的發展之路。
    合資2.0時代 雙方針尖對麥芒
    第一批車企的發展已成為定局。慢慢的我們看到，有越來越多的后合資品牌在以迅雷不及掩耳之勢快速出現。從很大一方面講，這不是一個好的趨勢，也不是一個好的發展結果。
    現在的合資品牌是站在合資1.0時代的肩膀上看自己未來的利潤。但它們似乎忘記時代不同，結果就會不同。
    當下合資品牌的中方企業已不再是當年那個忍氣吞聲，無法爭權奪益的“弱者”，現在中方的地位在大大提升，并基于我們還依然擁有強大汽車市場的優勢，開始盛氣凌人。
    確實，看到在合資1.0時代中取得的利益，外資車企蜂擁而至，但限于它們在中國最多與兩個企業合資的法律規定，所以處在合資2.0時代的那些品牌選擇機會已大大減少。從這方面看，奇瑞也算是主動出擊，因為除了它，捷豹路虎沒有更好的可以進行合資的對象。對其他外資品牌也是如此，畢竟，它們為擴大產能和市場，必須從“矮子里拔將軍”。
    但對于外方而言，它們的想法依然停留在合資1.0時代。認為自己至高無上，是利潤的最大受益者。
    想繼續延續在1.0時代的那種合作模式顯然是不可能的。外方自以為是豪華品牌入駐國內，只需提供技術和原產車型，而中方應不必插手任何事情，然后雙方站在外高中低的位置上，坐等利潤收成。這種合作方式一度讓我們覺得可笑，但就為此，捷豹路虎在一場新品發布會上因中外方領導人上臺講話順序有異議而搞砸。
    合作模式固可慢慢磨合而改變，但更為重要的是改變當下的合作心態。合資雙方應以公正、平等的態度進行共同合作發展，而不是以現在這種以利潤點衡量一切，不顧產業大局的相互捆綁。
    也許，就大環境而言，這是當下2.0時代合資品牌發展不起來最根本的原因。沒有了最基礎的合作態度，一切都是枉然。車型生產、品牌建設、戰略規劃等所有措施，不是都應該在一個堅實有力的合資企業中進行嗎？