面對拼車服務、電動化和自動化等領域在新技術推動下的迅猛發展趨勢，一些評論人士已經給傳統的汽車行業判了死刑，而我們卻要反駁這樣的觀點，告訴你為什么沃爾沃和通用這樣的傳統汽車巨頭仍有奮力一搏的機會。
    在傳統汽車巨頭中，豐田已經固執地表明了拒絕開發自動駕駛汽車的立場。即便谷歌的自動駕駛原型車已經駛上了加利福尼亞街頭，特斯拉的自動駕駛功能已經被提 供給消費者，作為世界最大的汽車制造商，在賽車迷Akio Toyoda的領導下，豐田依然堅定地認為汽車注定是要由人來駕駛的。
    在2014年底，該公司的一個高管甚至斷言人類才是“傳感器融合趨勢中的集大成者”，能夠做出比任何無人駕駛汽車更好的判斷。
    然而僅僅一年之后，該公司卻改變了初衷。2015年年底，豐田宣布將投入至少10億美元，在硅谷建立無人駕駛和機器人研發中心。此舉是其“2020自動駕駛汽車上高速”計劃的一部分。
    長久以來汽車行業一直被認為是一個被寡頭壟斷的領域，行業的高門檻和高壁壘體現在，不僅需要大規模投資，還要滿足一系列神秘莫測的規則。然而， 近年來蘋果、Uber、谷歌和特斯拉等高科技公司紛紛開始涉足自動駕駛領域，隨之而來的威脅讓豐田等傳統行業巨頭也不得不加以重視。
    確實，VC和技術專家們一齊唱衰傳統汽車制造業的聲浪一浪高過一浪，他們預言傳統巨頭們必將死于硅谷的重量級高科技公司之手。這些評論人士認為，在自動駕駛汽車的時代，福特和通用等傳統企業將無法在快速創新周期、軟件專長以及非傳統思維等方面與新晉的攪局者競爭。
    無人駕駛不是谷歌的專屬
    自動駕駛汽車自誕生之日起就與以谷歌為代表的高科技公司緊密聯系在一起。但是，我們Trends工具（該工具可以綜合數以百萬計的海量媒體文章，量化科技發展趨勢）的分析結果顯示谷歌與自動駕駛之間的關聯性已經不再那么緊密。

 圖中橙線為媒體在報道無人駕駛時提到谷歌的趨勢，藍線為媒體上提到無人駕駛的趨勢：（1）2015年4月，媒體上關于無人駕駛的報道大多數都提到了谷歌。（2）2016年4月，媒體上關于無人駕駛的報道中，谷歌所占比例出現了明顯的下降。
    讓我們來看看通用，在自動駕駛領域，這家公司近期的動作所帶來的影響事實上已經超過了蘋果公司（蘋果公司在自動駕駛汽車領域的進展尚未公之于眾）。

（圖中的藍線為媒體上蘋果與無人駕駛被提及的趨勢，綠線為通用與無人駕駛被提及的趨勢）
    谷歌在AI領域的專長仍然會保證其先于其他競爭者實現全自動駕駛汽車的商業化，或者Uber公司所掌握的大量出行數據會讓它能夠在調度自動駕駛車隊的線路上領先一步。即便如此，傳統汽車制造巨頭們仍掌握著數十億的現金和足夠的研發力量，保有競爭的懸念。
    盡管傳統企業可能不具備軟件方面的專長或者科技公司擁有的前沿印象，但它們在汽車制造、管理復雜供應商網絡等領域有著數10年的經驗，并且在世界范圍內有著數以百萬計的忠實擁躉。憑借著這樣的優勢，這些汽車巨頭正在快速將各部門協調到位，做好準備，迎接未來的自動駕駛。
    傳統車廠不甘當汽車行業的“富士康”
    一個重要的信息是汽車巨頭已經開始承認行業所面臨的威脅（或者說機遇）。這似乎是一個顯而易見的挑戰，但是類似的反面教材也很多，印刷媒體和智能手機制造等領域的傳統企業就是因為無法看清形勢，在已然四面楚歌的競爭環境下依然死守自己的基本業務模式不放而失去了機遇。
    與之形成鮮明對比的是，很多主要的汽車界高管已經表達了改變現有業務模式、適應新的形勢以求生存的意愿。
    引人注目的是，通用已經在高層的緊急直接干預下，開始角逐自動駕駛出租車車隊領域。在今年1月的1篇專欄文章中，通用公司的CEO Mary Barra誓言迎合電動化、拼車以及自動化等領域中的技術潮流。
    “我們正在從一個歷經百年，以個體機械控制的燃油車輛為基礎的行業，向著實現車輛的電子控制、多能源、互聯通訊的新型行業轉變。”Barra這樣寫到。
    盡管Barra樂觀地將即將到來的變革形容為一個重塑行業的“機遇”，業界的其他高管們卻承認，隨著個體汽車所有權被逐漸侵蝕，傳統企業面臨著淪為大宗商品原始設備制造商的危險。
    在這方面，BMW研發部門的董事會成員Klaus Froehlich今年三月向路透社表示，該公司需要快速改善其在人工智能和機器學習方面的能力，以避免淪為高科技巨頭部署自動駕駛軟件的貼牌產品制造 商。在未來五年內，BMW將大規模雇傭軟件開發工程師，其數量將占到其研發人員的一半。
    “對于我來說，核心競爭力就是擁有最智能的汽車。”Froehlich說，“我們的任務是留住我們的業務模型，避免向互聯網公司繳械。否則，我們將最終淪為給蘋果代工的富士康，只是為人家提供金屬外殼而已。”
    就像前面提到的那樣，即使是業界旗幟最鮮明的抵抗力量——豐田，其態度也發生了180度的轉變，該公司也已開始全速發展其自動駕駛技術。
    “我相信豐田加入到自動駕駛領域是有意義的。并且我們也擁有所需要的資源。”豐田汽車公司的 CEO Akio Toyoda這樣表達了自己的意見。
    當然，像豐田這樣的巨頭，加入游戲雖然有點晚，但卻有著充分的余地可以加以彌補。像谷歌這樣的先行者可望在幾年內將全自動駕駛汽車商業化，但是想要完全將汽車制造商排斥在競爭之外也為時尚早。
    以組織內投資和外部資本運作的方式進行布局
    當然，對于傳統企業來說，喊著順應技術潮流是一碼事，完全實施又是另一碼事。誠然，在“企業創新舞臺”上，公司高管們熱衷于大搞表面文章，與創業公司的創始人們召開所謂的“創新”會議，那些尖刻的諷刺也并非完全沒有道理。
    但是汽車界的巨頭們也確實在實打實地投錢，用于填補在自動化等方面的差距。全世界的汽車制造商都忙于一方面在內部研發上大舉投資，另一方面在新興的技術公司進行資本布局。
    最近幾年，汽車制造商已經在企業內部建立起正規的技術力量。除了上面提到的BMW軟件招募計劃，通用也宣布了為一個新的軟件開發中心雇傭700名工程師的計劃，而豐田也宣布對其先進的豐田研究院投資至少10億美元。
    其他像沃爾沃這樣的汽車制造商也已經在自動駕駛領域不聲不響地進行了多年的研究。沃爾沃本身可能就是這一領域除高科技巨頭們之外的又一領跑者，該公司是第一家同時宣布為其自動駕駛車輛承擔法律責任并且承諾在2020年前開始部署全自動駕駛汽車的汽車制造商。

由于不僅僅滿足于對內部的研發部門投資，通用這樣的廠商在利用創業公司的生態系統方面也頗為激進，今年三月該公司以超過10億美元的代價并購了自 動駕駛技術領域的創業公司Cruise。通過旗下的GMVentures（參見我們上面提供的信息圖），該公司已對創業公司進行了超過7次的投資，在此基 礎上，通用又在拼車領域進行了兩次重大投資，今年一月高調對Lyft投資5億美元并在該月晚些時候買下Sidecar的資產，這對于通用建立自己的自動駕 駛車隊有著重要的意義。
    除了投資于自動駕駛領域的公司，通用和其他汽車巨頭還對動力鏈、下一代制造技術和材料技術大舉投資。今年三月，戴姆勒宣布其將對生產鋰離子電池的 新工廠投資5.43億美元，鋰離子電池是現代電動汽車的核心，也是其最為昂貴的組件。通用在此領域也非?；钴S，對鋰離子電池公司Sakti3公司投資了 320萬美元，用于生產相比于之前技術具有更高能量密度并且成本更低的固態電池。
    地圖和交通數據被看作是自動駕駛方程式上的重要組成部分，也是汽車制造商們所關注的重點。在不到兩年前，保時捷將5500萬美金下注于Inrix公司，這是一家以四百萬車輛上的GPS實時數據為基礎，創建交通流量跟蹤、遠程信息處理及地圖產品的公司。
    正如前面提到的，最引人注目的創業公司并購項目來自于通用。該公司不僅通過其GM Ventures部門進行了一系列對創業公司的投資，其在1月份對Lyft公司頗受關注的投資引發了豐田對Uber和大眾對Gett的同類型投資。這些投 資舉措也凸顯了汽車制造商為了分散其研發風險的多重策略上的又一方向——合作。
    最有力的武器：合作與并購
    盡管有了這些重大投資，評論人士也許依然會斷言這些投資并無助于汽車巨頭趕上高科技公司在人工智能領域所積累的專業知識，或是拼車服務領域創業公司已經建立的大型網絡。
    從某種程度上講，汽車行業已經默認了這一點，許多主要廠商的做法無非是與高科技公司合作以彌補其在這些領域的不足。通用與Lyft的合作僅是一 例；從豐田-Uber到BMW-Mobileye-Intel的綁定以及微軟開始提供汽車技術服務都說明這兩大領域都在積極互動尋求機會。

正如Venrock的David Pakman在其看衰汽車業的觀點中所提到的那樣，現代汽車制造商對于外包和集成由一系列獨立供應商所提供的部件心安理得。從硬件的角度來看，在不遠的未 來，汽車技術將大同小異，從特斯拉到沃爾沃，都將采用來自Delphi和Mobileye（當然還有Nvidia和Intel）這些公司的自動駕駛硬件。
    當然，這些跨行業合作尚存在很多有待解決的問題。像豐田這樣的企業在過去就曾為了分享技術而主動向谷歌示好。即便是在位于山景城的巨頭與菲亞特-克萊斯勒的研發合作關系中，也存在著試駕中所產生的數據到底該歸哪一方所有的問題。
    正如前面提到的，汽車公司的投懷送抱會讓谷歌這樣的高科技巨頭感覺太過良好，對創業公司的收購則是一種更好的選擇。在這方面，通用顯然是非常激進 的，剛剛在1月完成了對Sidecar的資產并購，很快又在2016年3月發起了對自動駕駛領域創業公司Cruise Automation的10億美元并購。
    Cruise的天使投資人Tikhon Bernstam指出，自動駕駛技術領域的其他創業公司也會成為汽車制造商的類似目標（當然，這也會給前幾輪的投資人帶來獲利退出的機會）。
    “并購Cruise，從而變身為一家偏軟件的公司能讓通用的市值增加2%嗎？我認為一定能，而整個汽車行業轉型成為軟件公司背后的成本又有多少呢？”——Tikhon Bernstam
    從a16z所支持的comma.ai到諸如nuTonomy、Drive.ai、ADASWorks和Nauto這樣的競爭對手，致力于解決自動 駕駛難題的初創公司著實不少。汽車制造巨頭們的收購對象還不止這些，他們從來就不缺少享有豐厚投資的合作伙伴和可供選擇的并購對象。2015年，投資人對 汽車技術公司豪擲4.09億美元，這一數字比上一年度增長了154%。
    業內公司的合作也不罕見，由奧迪、BMW以及戴姆勒公司組成的聯合體對HERE，諾基亞的高清地圖技術，進行了30億美元的聯合投資。
    “并購一個像HERE一樣的全球性平臺，將形成一個事實上的標準，給汽車行業一個獨特的機會，將其統一在相同的標準和進程下，而這將催生實現互聯和自動化移動的生態系統。”CNBC引用了市場調研公司IHS對此事的這樣一條分析。
    確實如此，在這三家主要投資者的支持下，HERE目前正在推行汽車到云端（car-to-cloud）的開放標準，目標是創造一種用于采集和處理由自動駕駛車輛所產生的海量數據的通用語言。
    總而言之，汽車廠商正通過內部研發撥款、尋求合作以及并購自動駕駛和互聯技術公司等方式，來發起一場化解出局風險的運動。