在今年的德國一個2030年前將停售傳統燃油汽車的信息，使得很多不禁會問道“燃油車真的沒有發展空間了嗎？在這十多年中燃油又應該怎樣去改變自己提高燃油效率呢？”這些問題其實不難回答，因為在現今的科技確確實實有著能大幅度降低油提高燃油效率的“殺器”。

在全球未全面禁售燃油車的時間中，它們或將成為新的標配。

1.48V汽車電氣系統

48V電氣系統的應用已經是大勢所趨

這相信會成為以后新技術的核心，未來不少新技術將建立在能耗更低的48V電氣系統中。在電學中，我們都知道高電壓有利于降低能源消耗，而且在相同電流狀態 中提供更大的能量。而且相比單純提高電流，提高電壓更為容易以及安全。現今由于混動系統、啟動裝置以及各種電子裝置的作用，12V電氣系統已經明顯表現出 疲態，不能滿足性能要求，使用48V電氣系統正如過往12V代替6V電氣系統那么自然。

2.更多的混動系統

未來將面世許多以48V電氣系統為基礎的輕混動汽車

在現今的汽車發展潮流中，加入混動系統肯定是最簡單直接大幅度降低油耗的辦法。它通過電機完美地躲開傳統燃油汽車“浪費燃油”的怠速工況，通過低速的電機 行駛盡可能降低了發動機在低速狀態的低燃效現象，如此看來自啟動功能也是相當雞肋的存在了，畢竟有著電動機的溫柔介入，并不會像啟停系統那么重復地“熄火 著車-熄火著車”，影響體驗。在電動機不擅長的高速工況有著發動機的直接驅動，使每一滴燃油都被充分利用。

3.智能閉缸系統

這在豪華汽車已經不是一個新鮮技術，借由著該項技術可以使一部分氣缸停止工作不噴射燃油而降低油耗，這是一種以犧牲動力為前提的技術，在需要高動力輸出時 再“喚醒”被休眠的氣缸。但是這種技術有著一個嚴重的弊端，那就是即使是使用了閉缸技術，仍有著原本多氣缸發動機的重量以及阻力，所以這項技術并不是被所 有廠商追捧，而且結構復雜成本高昂。

4.電動渦輪技術

電動渦輪的出現同時集合了機械增壓和渦輪增壓的優點，不僅不會“占用”發動機動力，也能實現廢氣渦輪那種超高轉速，也沒有惱人的渦輪遲滯，而且增壓壓力也 可以做到相對的高，并不如現今的小渦輪增壓發動機車的“前段亢奮 后段疲軟”，保證了一個平順的輸出特性，以往自然吸氣的暢順將再次回到我們身邊，也不用再擔心渦輪增壓那突兀的動力涌出影響駕駛感受和安全。

5.無凸輪軸（qamfree）技術

（不得不提的是這項技術由觀致以及科尼塞克合作研發而成）

凸輪軸是控制氣門正時以及升程的重要部件，但是正正由于它物理的限制，一體化的設計不能實現準確的對單個氣缸的控制，以及更迅速有效地控制氣門開閉時間。 所以由液汽驅動的控制單個氣門的無凸輪軸技術被研發出來了，筆者其實更傾向于將其稱為“電子獨立凸輪軸技術”，它正是利用油液以及氣動控制執行器實現“凸 輪”的作用，而且由于脫離了凸輪軸整體設計的約束可以實現對單個氣缸的控制，以便實現更佳的動力輸出以及油耗表現。Qamfree雖說可以減少了一部分發 動機阻力以及零件數量，但是由凸輪軸驅動的直噴油泵需要重新設計，而且這套系統的可靠性也有待考驗，執行元件是否能承受如此長時間高頻率的動力以及高溫烘 烤，是一個嚴峻的問題。

6.可變壓縮比以及阿特金森循環

這是豐田混動車主以及馬自達創馳藍天車主不會陌生的技術，相比奧托循環，阿特金森循環有著更高的燃油經濟性，油耗表現出色，但可惜低扭較弱，所以豐田將其 運用在低速使用電機驅動的混動車型上，而馬自達則是采用奧拓循環和阿特金森循環自動切換的模式，并實現超高的壓縮比。

以上技術僅僅依靠廠商就能推動量產以及推廣，所以要相對氫能源以及燃油電池技術這類需要國家投資建設的技術要更容易推廣。而且可以看出的一點是小排量增壓 發動機會代替大排量多缸發動機，多缸發動機的自身質量大的缺點依然是最大的問題，即使采用了諸如閉缸技術以及渦輪增壓，但油耗依然居高難下。