近日，交通部印發的《城市公共交通“十三五”發展綱要》和交通部等七部委印發的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，在業內外引起了很大反響。從要求避免機動車限行、限購政策常態化，到確立網約車身份的合法化，這兩個文件在聽取民意的基礎上，為新形勢下城市交通管理提供了新思路。應該說，這兩個文件不但和城市交通管理、群眾日常出行息息相關，而且將對汽車行業產生深層次影響。

醞釀多時的專車（網約車）新政，終于在這個夏天艱難落地。近日發布的《關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》、《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（簡稱《暫行辦法》）、《網絡預約出租汽車運營服務規范（征求意見稿）》三張政策組合牌，引發輿論高度關注，討論熱潮一浪接著一浪。
　　“行”是民眾的基本需求，當這個需求日益膨脹卻難以得到充分滿足之時，網約車應運而生。如今網約車監管已成為世界級難題，我國政府出臺的這一系列政策全面考慮了市場需求的多樣趨勢和新舊業態的平衡發展，可謂創舉。
　　在過去數年里，網約車服務從一個小眾化的新鮮事物，快速滲透到尋常百姓的日常生活中。作為一個特殊時代背景下的產物，網約車功不可沒：一方面，它的出現，直接給傳統出租車市場帶來緊迫與危機感，并推動其轉型升級。網約車運用“互聯網+”的手段，將傳統用車服務的半徑大幅延伸，并高度提升了用車效率和體驗；另一方面，各類網約車服務，作為共享經濟發展的典型業態，豐富且深耕了出行市場，創造并滿足了用戶個性化出行需求，同時成為公交運力的有效補充，盤活與節約了社會資源。當然，事情總是有兩面性，自誕生之日起，補貼戰、無序競爭、安全事故、性侵事件、客單糾紛、出租車抗議等負面聲音也不絕于耳。
　　在上述背景下，此次出臺的新政在全球范圍內首度明確了網約車合法化，對共享經濟新業態下的移動出行給予肯定和鼓勵，并為其指明了傳統出租車體系以外的生存空間和路徑。然而，網開一面的“另一面”，則預示著“新專車時代”的到來，其原本野蠻生長的大環境，將被高準入和嚴監管所取代。合法身份的光環下，則是責任與競爭的雙重重壓。
　　先說說責任。詳讀《暫行辦法》，可發現其涵蓋各種監管和限制條例，涉及接入平臺的車輛及駕駛員要求、車輛屬性變更、車輛報廢制度、勞務合同、定價機制、安裝定位報警裝置等一系列具體要求。這意味著，網約車平臺的責任主體已被認定，其必須要為運營、管控、依法經營、危機處理等投入更多精力和成本。如果說過去更多拼的是誰財大氣粗，那么未來更得拼擔責能力。
　　再談談競爭。殘酷一些說，新政的出臺，在一定程度上打亂了大平臺與小平臺既有的游戲規則，甚至將它們拉回到新的起跑線上。新專車時代的新一輪競爭，將由此開始。

對于像滴滴、優步、易到等長期依賴于私家車運營的大平臺來說，將不可避免地遭遇車源、駕駛員以及用戶等可能流失的現實。表面上，專車新政對于私家車接入持開放態度，但“門檻”之高，必然會讓一些兼職群體對之望而卻步。同時，新規“網約車平臺公司不得為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序”一條，意味著未來補貼減少、價格提升。這既會打擊駕駛者積極性，也會促使部分用戶在選擇出行方式時作出其他選擇。未來，靠補貼拼市場的打法將不合時宜。某種程度上，在價格差異縮小的情況下，諸如神州、一嗨、AA等擁有自有車輛、打“安全牌”的專車平臺，或在新形勢下占據有利地位。
　　值得一提的是，《暫行辦法》還為地方法規的出臺做了鋪墊，未來其執行效力將低于地方的行政性法規。加之出行市場的區域不平衡性，為網約車平臺在各區域市場的布局和競爭增添極大不確定性。倘若實行“數量管控”，無疑又是新的緊箍咒。
　　我們看到，種種壓力下，新規出臺后滴滴和優步中國選擇了合并。這個網約車市場的“巨無霸”未來走向如何還難見端倪，但其他網約車平臺已隨之躁動起來，不甘示弱、紛紛亮劍。未來，中國網約車市場將邁向一個新時代。