今年可以說是汽車O2O資本寒冬的元年，3月開始僅有幾家零星的千萬天使輪融資的第三方信息和服務(wù)平臺，從3月-8月的行業(yè)整體緯度來看，融資情況鳳毛麟角。行業(yè)中裁員、壓縮業(yè)務(wù)，甚至倒閉情況時有發(fā)生，可以說，汽車O2O正處于資本寒冬的“凜風(fēng)”中。

在如今的資本寒冬背景中，中國的汽車O2O亟需在2C端的服務(wù)上進行改良、升級。眾所周知，服務(wù)是對C端進行粘合的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，越細(xì)化和標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，越可以把獲客成本降低，這是相對于用資本砸品牌更良性的運營手法。

美國的二手車市場歷經(jīng)半個多世紀(jì)的發(fā)展，已經(jīng)趨于一種相對穩(wěn)定的狀態(tài)，并擁有各種各樣的行業(yè)形態(tài)，對服務(wù)的重視或許能成為中國二手車電商的對標(biāo)選擇。

1980年代，在《二手車法》出臺之后，美國商業(yè)部又出臺了一部汽車保用法，即“檸檬法則”，規(guī)定如果汽車經(jīng)銷商向消費者轉(zhuǎn)手了不合格車輛，消費者有權(quán)力向經(jīng)銷商索賠。各個州府都出臺了各自的“檸檬法”，就不同行駛公里數(shù)的車源有著不同時間的質(zhì)保做了規(guī)定。

與此同時，美國政府還積極推進“認(rèn)證二手車”的普及，首先是針對一些出貨量大的經(jīng)銷商，促使他們將買賣的車輛拿去做車輛質(zhì)檢，由此激發(fā)大量消費者購買習(xí)慣，開始傾向于那些經(jīng)過認(rèn)證的車源，這其實是買賣服務(wù)中質(zhì)量保障。

但奈何，中國的立法還沒有趕上市場發(fā)展的速度，對于二手車市場的管理速度還沒有趕上行業(yè)的發(fā)展速度，中國二手車行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化還沒有建立完全。這是為什么呢?分析認(rèn)為，原因有三點，分別是立法、信用、行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化。

首先，中國在二手車行業(yè)的立法還是空白，因此這個行業(yè)比較魚龍混雜，雖然產(chǎn)品服務(wù)是同質(zhì)化的，但是如何衡量服務(wù)的質(zhì)量依舊參差不齊。許多第三方評估和服務(wù)機構(gòu)橫插進來，但并沒有一些權(quán)威認(rèn)證和法律承認(rèn)的標(biāo)識。

其次，中國個人信用體系沒有完全建立，現(xiàn)階段的信用查詢只停留在了銀行和金融領(lǐng)域，對于一些生活和習(xí)慣上的全系統(tǒng)信用查詢依舊沒有標(biāo)準(zhǔn)，作為低頻大額交易，二手車對于上游賣家的信用程度需要嚴(yán)格把關(guān)，沒有信用監(jiān)督將直接會讓市場認(rèn)同度處于一個低的級別。

例如，提起二手車行業(yè)外界多數(shù)想到的是泡水、事故、抵押車等固化概念，是因為該市場對個人的信用評級沒有建立。最后，行業(yè)服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化沒有統(tǒng)一，在服務(wù)細(xì)節(jié)和流程上沒有規(guī)模化。

由于二手車“一車一況、一人一價”，以及信息不對稱等原因，市場的認(rèn)同度也沒有真正規(guī)模化。所以基于以上幾點因素，需要行業(yè)的自律，更需要企業(yè)在服務(wù)細(xì)節(jié)和創(chuàng)新上下手，獲取C端對于服務(wù)的認(rèn)可。

所以，先需要對汽車后市場的信息服務(wù)進行支撐。例如，Cars是美國二手車交易平臺是美國知名的二手車信息、報價、交易平臺站點，為用戶提供易于使用 的在線汽車評估工具，同時還有很多比較實用的在線工具。Cars.com提供新車、二手車、汽車經(jīng)銷商、汽車消費貸款計算器、二手車的價格評估、汽車審 查、汽車貸款計算器、舊車定價等專業(yè)的汽車銷售服務(wù)。數(shù)據(jù)顯示，Cars提供的信息服務(wù)覆蓋了80%以上美國民眾買賣二手車的需求。

其次，是服務(wù)模型的優(yōu)化。目前來講，C2B模式是最好的服務(wù)于賣車的上游C1，能直接給C1提供良好賣車體驗的模式。中國有的車置寶、天天拍車、車來 車往、開新幫賣、以及開始轉(zhuǎn)型做C2B的車易拍，在俄羅斯有CarPrice，在德國有1 Auto Group， 阿聯(lián)酋SellAnyCar.com。C2B模式的最大優(yōu)點，是可以更好的給C1提供賣車速度快、便捷的體驗，由于平臺聚合了大量的B，而各地的C1可以 通過物流渠道進行異地流通，從而能實現(xiàn)價格的差異化。

以美國硅谷運營的Auto Force為例，C2B幫助二手車源從個人手中聚集到經(jīng)銷商/零售商手里。資料顯示，美國2015年二手車交易量接近5000萬臺，是個4000億美元的 市場。美國人的換車頻率比中國高，換車方式也有兩種，私人買賣和置換給零售商，置換給零售商通常比私人交易價格更高的。C1的粘度和選擇傾向也會加強。

分析認(rèn)為，由于B端能夠迅速的消化車源，以及承擔(dān)下游C端的售后以及地面服務(wù)，因此，汽車O2O能有更多的精力服務(wù)于上游C端，為C1端在價格評估、上門檢測、一站競拍、代辦過戶，以及物流運輸提供支持，服務(wù)便更加精準(zhǔn)以及專注。

以撮合服務(wù)帶動衍生化的服務(wù)，這點可以從一些BAT公司窺見，例如，2015年6月京東生鮮擴充冷鏈倉儲物流，以完整的物流服務(wù)打通了上游C/B(承 包戶/生鮮基地)以及供應(yīng)鏈的B，其未來3年還要投入100億元搭建京東的冷鏈物流，還和同比增長14.7%，凈利潤為6.1億元的“永輝超市帝國”聯(lián) 手，令京東頭疼的貨源積壓得到了有效的消化。

所以，我們自然可以看到，由于C2B在服務(wù)上的優(yōu)勢，中國國內(nèi)的許多二手車電商也開始轉(zhuǎn)型。例如今年開始瓜子開辟了“車速拍”(C2B)賣車渠道、人人車和車易拍業(yè)轉(zhuǎn)型C2B，都可以證明國內(nèi)的汽車O2O主流趨勢發(fā)生的變化。

這是為什么呢?就是槽車君前邊提到的，大量的汽車后市場服務(wù)優(yōu)化、以及服務(wù)模型的優(yōu)化，會讓處于供應(yīng)鏈的B端真正發(fā)生差異化的改變，激發(fā)出市場活力，因此我們看到，中國汽車O2O的商業(yè)模式已經(jīng)著手以上游C服務(wù)驅(qū)動，吸引B端對車源的高效消化。

另一方面，在二手車交易產(chǎn)業(yè)鏈中，Auto Force給我們的啟示是明顯的，大量C端車源完全可以聚合到R(Retailer終端零售商)，而不是聚合到普通的B端上，因為B端不是供應(yīng)鏈中最終的 載體。所以許多差異化的“重服務(wù)”只能由一個個獨立的零售商去完成，這也是二手車零售商不可被取代的根本原因。

R端不可替代的零售核心競爭力是售后服務(wù)能力，他們承擔(dān)了大量車齡在兩年以上，車況在準(zhǔn)新車以下的二手車整備、維修、翻新的交易服務(wù)和售后服務(wù)相關(guān)工作，但現(xiàn)有的C2R模式僅有車置寶一家。

此前，九鼎資本合伙人蔡蕾曾公開表示，C2R模式一定是二手車行業(yè)最大的一塊蛋糕。戈壁創(chuàng)投合伙人蔣濤認(rèn)為車源切到C才是有價值的。毅達資本合伙人尤勁柏表示，車置寶C2R的商業(yè)模式極大地壓縮了交易鏈條，實現(xiàn)了高交易效率同時又具備跨區(qū)域流通的能力，未來潛力巨大。

就我國目前國情來看，二手車電商的線下經(jīng)銷商短期存在是必然的，他們也是二手車行業(yè)供給側(cè)改革的推動者，也就是如何最快速、最高效的將不同地區(qū)的優(yōu)質(zhì) 一手車源輸送到相匹配的地區(qū)消費者手中。最終通過全國流通網(wǎng)絡(luò)，解決二手車R(Retailer終端零售商)2C零售的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)問題，形成C2R2C的全 產(chǎn)業(yè)鏈交易閉環(huán)。

換言之，C2R或許能從根本上解決了二手車區(qū)域與區(qū)域之間，車源供給側(cè)問題和二手車流通供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的效率問題(削減轉(zhuǎn)手次數(shù)和壓縮交易周期)，以效率 為切入點，解決C1在賣車交易周期長的痛點，其次，C2R和C2B一樣在競拍過程沒有人(黃牛)挑車輛的毛病，沒有人惡意砍價，用戶體驗自然大幅上升，價 格更加公正。

而美國從80年中期開始，新車與二手車相比較，新車銷量呈下降趨勢，二手車銷量在逐年上升。從美國交通局官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，二手車銷量從1990年開始一直穩(wěn)定在新車銷量的三倍左右。

歷史驚人的相似，中國2008年到2011年，中國國內(nèi)汽車交易額出現(xiàn)井噴，幾乎呈現(xiàn)幾何維度的上漲翻倍。與此同時，在國際市場上，2012年美國二 手車巨頭Manheim’s ExportTrader處理近800萬二手車，超過500億美元價值的交易額。但與汽車發(fā)達國家相比，中國的二手車市場起步很晚。

中國的二手車市場在1998年后，才隨著私家車快速增長、私人成為汽車消費主體而逐步形成。與國外成熟的二手車市場相比，中國二手車市場遠沒有實現(xiàn)良 性發(fā)展。例如，美國每年約有4500萬輛車易手，銷售額高達數(shù)千億美元。2003年，美國汽車的銷售結(jié)構(gòu)是新車約占25%，二手車占75%;同年，中國汽 車銷售結(jié)構(gòu)為新車占67%，二手車占33%，明顯落后，有分析指系服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化遲遲未建立，在中國行業(yè)立法和信用體系評級未建立之時，服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化是創(chuàng)業(yè) 者們首先需要優(yōu)先考量并統(tǒng)一的因素。

在行業(yè)發(fā)展遲緩、資本寒冬、以及市場認(rèn)同度低的時候，能靜下心來思考經(jīng)營和服務(wù)，應(yīng)該是需要考量的關(guān)鍵因素，在二手車行業(yè)流行一句話，得車源者得天下，此話一點不假。

二手車行業(yè)此前作為一個傳統(tǒng)行業(yè)，能被“互聯(lián)網(wǎng) ”進行線上化，是基于地面服務(wù)強大的支撐。“互聯(lián)網(wǎng) “的本質(zhì)是傳統(tǒng)行業(yè)的基礎(chǔ)上加上互聯(lián)網(wǎng)運營，而 門店的落地，并不代表服務(wù)正式的落地。一個標(biāo)準(zhǔn)化、數(shù)字化服務(wù)，以及溝通和交流要得到市場的認(rèn)可，需要時間的研判。究竟在資本寒冬的搖擺中，中國汽車 O2O將走到何種地步?外界不妨先拭目以待。