如果談起最近幾年車企在汽車引擎解決方案上的發展的話，那么無疑“小排量化”將會是首當其沖的一個關鍵詞。隨著各路豪華品牌用6缸增壓引擎替代8缸自然吸氣引擎，進而用4缸增壓引擎替代6缸自然吸氣引擎后，這股小排量化的浪潮也被推到了家用車市場。細心的朋友都知道，尤其是近兩年，各個主機廠均在中國市場推出了一系列“超小排量渦輪增壓引擎”，所謂超小排量，是指其基礎排量多為1.0升或者1.2升。輔以渦輪增壓，可使其動力水平達到曾經1.5或者1.6升自然吸氣引擎的水平。要知道，長久以來，十幾萬元的家用車市場仍然是中國汽車市場一個重大的組成部分，而這些家用車多年來都是以搭載1.6升左右排量的自然吸氣引擎為主的。當超小排量渦輪增壓引擎普及后，勢必會引起這塊大市場的格局改變。那么，如此大規模的普及小排量渦輪增壓引擎到底是未來趨勢呢？還是緩兵之計呢？

小排量渦輪增壓引擎之所以被推崇，最重要的一點就是：它確確實實在一定程度上可以減少車輛二氧化碳的排放的。而這一點又十分迎合中國和歐洲市場的法規政策。除此之外，在這些市場上，汽車還會被收取“排量稅”。對于主機廠來說，更小的排量，就意味著更低的稅費，也就是更低的成本。

其實發動機引擎“小排量化”已經非一朝一夕之事了。只是近幾年，這種現象愈演愈烈。特別是在絕大多數車上，小排量化的補償措施是“增加渦輪”，這引起了很多輿論的聲討。顯然不少人還認為尤其是在家用車上，1.6升左右的四缸自然吸氣引擎仍然是不可替代的、踏實可靠的選擇。之所以推崇這種引擎而抵制類似1.0T、1.2T引擎，筆者總結了下，大概有這幾個方面：1、渦輪發動機保養維護貴。2、渦輪發動機不適合日常代步駕駛，出力不平順。3、小排量往往就意味著缸數少，一般地，缸數越少的引擎運轉品質就越粗糙（某些小眾的引擎如直列五缸不在討論范圍內）。關于第一點，筆者認為這有些偏頗，一些技術比較先進的自然吸氣引擎保養也是不便宜的。相對地，先進的發動機就需要更好的機油，更好的火花塞，單由此否定渦輪增壓引擎不合理。而其余兩點將詳細解讀：

小排量渦輪增壓引擎不適合日常駕駛？

在考慮一件事情時，有的時候我們是需要換位思考的。造一輛車，不僅僅要使消費者受益，顯然還要讓車企賺錢。曾經有個汽車圈的老師這樣說過：“拿汽車愛好者的眼光去衡量車企是天真的。”顯然，上面大家質疑的很多事情，都和車企所追求的東西沒啥關系。

此外還有一點，無論是什么進氣形式的引擎，只要是新進推出的，那么其一定會更加兼顧燃油經濟性，這一點無論是從誰的角度談，都是有利的。

首先我們先來看看小排量渦輪增壓引擎是不是真的不適合日常代步。對于城市駕駛來說，渦輪增壓引擎有著非常不錯的中段扭矩輸出。目前市面上在售的一些超小排量渦輪增壓引擎的中段扭矩甚至可以達到200Nm，這樣的數值是曾經那些1.6升四缸自然吸氣引擎望塵莫及的。那么在城市穿梭中加速超個車，可能小排量渦輪增壓引擎只需要降一個擋，將轉速升至2500~3000轉就可以有不錯的加速度，而自然吸氣引擎大概需要到4000轉才能有較好的動力。如此高的轉速，帶來的是比較大的噪音，當然油耗也不會太好。

一個比較典型的例子就是馬自達3的那臺2.0升創馳藍天引擎。不得不說，這是一臺非常省油的引擎，而且其技術也是可以代表當今自然吸氣式引擎的先進水準。然而這臺發動機雖然看似參數不錯，可是其動力輸出卻要到4000轉以后才能有較好表現。對于日常駕駛用到的1500~3000轉區間其實動力非常一般。究其原因，就是因為該引擎為了較好的油耗表現應用了“米勒式循環”。相信豐田混動系統（THS）上面的阿特金森循環引擎大家都很熟悉了，馬自達這個和它大同小異。對于這種形式的引擎，其扭矩輸出向來不是強項（創馳藍天也是到高轉速切換到奧托循環才有較強動力的）。真正在城里駕駛，這種偏向省油的自然吸氣引擎真不如那臺1.4T 7DSG的高爾夫7來的暢快。

再說高速駕駛，不少人認為渦輪增壓引擎在后段由于旁通閥開啟動力會減弱很多，所以高速駕駛動力性并不好。實際上，旁通閥開啟大多在4500轉以后，而在120碼限速的中國高速公路上，4500轉之后的轉速區間利用率確實不高。而在高速上以低節氣門開度巡航時（城鄉快速路上亦然），渦輪增壓引擎由于基礎排量較小，加上渦輪沒有上正壓，確實是比較省油的。所以“渦輪增壓引擎不適合日常駕駛”并不成立。

為什么要用三缸機？

可以預見，曾經只出現在廉價車型上的三缸引擎越來越多地被應用在了主流家轎，甚至一些豪華品牌的車型上。這大概是很多人所不解的。畢竟在運轉品質和固有振動的抑制上，三缸機先天就是有缺陷的。

這大概還要從單氣缸容積講起。研究表明，單缸500ml最有利于結合長行程、小缸徑的汽缸結構，使得發動機在燃油經濟性和動力性上能夠達到完美的平衡。而單缸體容積過小或者過大都不是很理想。顯然上述兩個因素對于任一款小排量渦輪增壓引擎都是使命性的。特別是對于排量在1.0~1.2L的超小排量渦輪增壓引擎，它們在發動機平順性和綜合性能的取舍上更偏向后者，所以自然就應用了三缸結構。當然寶馬為何應用了1.5升的三缸引擎的問題也就迎刃而解了。

為什么火的不是它們？

在應對種種排放法規的同時，往往解決方案不止一點。比如在當今潮流下，為什么我們見到最多的是各種的渦輪增壓引擎，而不是混合動力或者是柴油引擎？

首先，要知道，雖然渦輪增壓引擎有著大量的附屬零件，這些都會增加一輛車的制造成本。但是比起混合動力來講，渦輪增壓引擎在應對排放法上還是比較省成本的，別忘了，車企最關心的永遠是能掙多少錢。此外，一套成熟高效靠譜的混合動力系統需要下很多很多心血去標定匹配，這個門檻可不低。所以現如今研究混合動力的主機廠不少，但真正能做好的也就是那幾個。

再說柴油引擎，單論引擎效率，柴油機可以很輕松地就超越一大票各種技術加持的汽油引擎，而且目前主流的歐洲乘用車廠商的柴油機技術也能使發動機在怠速時也有著不錯的平順性。但是，一臺適合法規，或者說環境友好的發動機不僅僅要做到節能，還要做到環保。顯然這并不是柴油機所擅長的。雖然同樣動力，同樣技術水平的柴油引擎能比汽油引擎排放更少的二氧化碳，但是對于顆粒物的排放就不那么樂觀了。不然的話就不會有大眾的“排放門”事件了，歐洲的很多柴油車也不需要額外添加尿素才能保證排放達標了。

渦輪增壓引擎何去何從

在政策的大環境下，大到車企，小到每位公民，所能做的也只有去適應。而當前的政策下，無論是中國還是歐盟，渦輪增壓引擎確實是一個最優解。其實消費者在選車的時候大可不必如此糾結，畢竟每天念叨著自然吸氣引擎多么平順，真正開上一臺渦輪增壓引擎的汽車后也說不出如何不平順的人不在少數。我們在考慮問題時切莫過于自私，只看到了人家把曾經的四缸自然吸氣換成了三缸渦輪增壓，卻看不到新引擎在燃效上抑或是提升其自身平順性上所做的努力，那便是不講道理了。

[車參一言]存在即為合理，無論是從應對排放法規的角度還是迎合市場需求的角度，小排量渦輪增壓都不失為一種行之有效的解決方案。