“到2020年，至少將會有20%的車企出局，激進一點兒說，有可能是三分之一的車企被淘汰。”一年前北汽董事長徐和誼的大膽直言，或一語成讖。

10月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定進一步精簡政府核準的投資項目。此次會議上，對于汽車行業明確提出“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”。這意味著，目前我國傳統燃油汽車生產企業的數量已達上限，未來盤子將越來越小，中國汽車業即將由此拉開大規模洗牌的大幕。

只出不進為“瘦身”

可以說，結構性產能利用率嚴重不足一直是近幾年甚至未來幾年懸在中國汽車業頭上的一把“達摩克利斯劍”。

數據顯示，2012年中國車市總產能為2306萬輛，產能利用率為66.39%；2013年總產能為2914萬輛，平均產能利用率為84%，但當年自主品牌產能利用率只有65%，低于70%的安全線；2014年總產能達到2586.56萬輛，產能利用率為76.34%。而在去年，國內車市銷量為2459.76萬輛，但產能粗略統計已達到4000萬輛，利用率嚴重不足。值得注意的是，在2010年中國汽車行業整體產能利用率尚有91%。據預測，2020年我國汽車產能將超過5000萬輛。相對于未來3000萬輛的全國最大產銷規模，將會有2000萬輛的產能富裕，我國汽車產業結構性產能過剩問題將越發嚴重。

不過，中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉對此次新政有自己的看法，“國家出臺這一限制措施并非代表傳統燃油車企失去發展機會。從產能上看，目前一些受到市場歡迎的車型依然產能不足，所以不能一概而論。”上汽集團整車平臺副總監張東也坦言，“不核準設立新公司不代表傳統內燃機車企不能夠擴大產能。事實上，目前國內不少傳統車企還在繼續擴大產能，包括上汽也在計劃建設第三工廠。”

根據國家工信部公布的數據，截至去年11月，全國具有獨立生產資質的汽車整車生產企業184家、改裝車企業1056家。2015年，納入中汽協統計范疇的110家獨立法人企業中，產銷量超過200萬輛的1家，100萬至200萬輛的6家，10萬至50萬輛34家，1萬至10萬輛的38家，不到1萬輛的31家。這其中，排名前5家企業（集團）2015年共產銷汽車1784.53萬輛，占汽車產銷總量的72.55%，也就是說剩余的100多家車企合計總產銷量市場占比僅為27.45%。

“我們國家不是汽車數量太多，而是汽車品牌太多。一個車企的工廠對當地GDP拉動作用很大，因此近些年好多地方性的汽車品牌還在不斷地加入到市場里，導致產能不斷堆積，但目前的市場環境很難容納新的汽車品牌。”有業內人士表示，“中國汽車產業要從汽車大國走向汽車強國，加快產業整合、淘汰一大批企業和品牌是繞不開的必由之路，目前車企眾多、品牌紛雜的亂象必須改變。”

新能源并非通途

對于此次新政，業內普遍認為“不再核準新建傳統燃油汽車企業，是中國決心大力發展新能源汽車的又一次發聲”。“事實上，限制傳統燃油汽車生產企業在一定程度上也是為新能源汽車的發展讓出道路。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

數據顯示，近年來中國汽車市場的增長速度已經明顯放緩，十幾年前行業的增長率甚至達到50%，而去年只有4%，并且這4%還很大程度上有賴于新能源汽車發展在支撐，傳統燃油車的產銷無疑正在逐步進入瓶頸期。“隨著國家堅定推進新能源車的快速發展，未來的車市增量可能就只有新能源車了，我估計傳統車在2022年左右進入產銷量峰值停滯期。國家提早預防產能過剩，讓更多的優勢資源進入新能源車領域也是未雨綢繆的規劃發展的正確趨勢。”崔東樹認為。

但從目前情況看，發展新能源車并非對所有車企來說都是一條通途。有統計顯示，目前想獲得新建純電動乘用車生產資質的企業多達200余家，但獲批的企業寥寥無幾。

10月10日，國家發改委網站發布了關于前途汽車（蘇州）有限公司年產5萬輛新能源乘用車項目核準的批復。長城華冠也成為繼北汽新能源和長江汽車之后，第三家獲得新建純電動乘用車生產資質的企業。“以發改委的角度來看，他們要發給牌照的企業不是建立在互聯網的基礎上，而是建立在一個車企的基礎上，你要先能造車、會造車，才有獲得牌照的機會。北汽新能源、長江汽車和長城華冠都有汽車生產制造經驗，也更讓發改委覺得放心。”有業內人士如此解讀。

“不要認為這一新政就意味著新能源汽車都將獲得春風，畢竟優勝劣汰才是市場發展的基本準則，不管是否有政策利好，只有自身擁有技術、產品上的硬實力才有可能立于行業前列。隨著參與主體的增多，政府也加強調控，自然會加劇競爭，繼而促進優勝劣汰，凈化市場。”吳松泉表示。

洗牌大幕將開啟

毫無疑問，不管是對于傳統汽車的限制，還是對于新能源車的推廣，政策導向只有一個，即推動汽車行業向健康有序的方向發展，這也是這一新政帶給汽車業的深一層思考。

有分析人士認為，本次新政有利于合資局面的穩定、有利于自主的快速發展，是對行業發展的重大利好。“此次政策再次確認了外商投資汽車整車制造領域的規定依然堅如磐石，明確了汽車行業仍將堅守50%股比和 一女嫁二夫 的合資底線，讓國際車企拋棄獨立發展的幻想。未來對跨國車企進入中國汽車行業來說，由于國家明確沒有新的審批可能，國際車企也就沒有在中國建立新合資企業的機會了，合資企業外方也會更加珍惜與合資中方的關系。這個政策對合資企業的發展是重大利好。”崔東樹解釋道。在他看來，合資企業穩定發展對國有大集團的發展就是最大的穩定性利好，合資企業穩定地輸送利潤，大集團自主發展也就能有可靠的保障。崔東樹同時表示，未來隨著競爭越來越激烈，內資企業在新增項目困難的情況下，必然強力推進兼并重組實現快速發展。

雖然目前在汽車業的央企中重組還未見苗頭，但隨著其他行業很多“巨無霸”央企的重組，汽車央企間的重組也并非完全不可能。該項新政無疑也暗含著這一層深意。中國汽車工程學會理事長付于武就表示，雖然目前大幅度的央企結構調整和重組合作主要出現在其他行業，但相信隨著央企改革逐漸步入深水區，未來一段時間內很有可能會擴大到汽車行業。此外有專家預測，車市的新常態是不允許產業過于分散，可能在未來的5至10年內車企兼并重組將不再是“紙上談兵”。

無論是從眼前看，還是著眼未來，“原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業”都是中國汽車業做大做強的明智之舉。