《國務院關于修改〈報廢汽車回收管理辦法〉的決定(征求意見稿)》（以下簡稱《征求意見稿》）發布至今已經一個多月，這期間,政策改革將如何影響報廢汽車回收拆解行業成為熱議話題。在本組系列報道前幾期中，從新政出臺背景、行業發展現狀以及新政對行業影響等多個角度進行了分析。新政尚未出臺已給行業帶來“春風”，身處行業之中的企業家們對此有著怎樣的切身感受？他們如何看待新政帶來的行業發展新機遇與新挑戰？對此，記者采訪了“報廢專家”創始人賴曉凌與“拆車匠”創始人朱建剛，他們都在2015年進入報廢汽車回收拆解行業，借助互聯網手段變革傳統行業，迅速成為業內不可忽視的新力量。 與此同時，記者也對“互聯網+”時代下頗具市場前瞻性的報廢汽車行業服務平臺進行梳理盤點。　

“拆車匠”創始人朱建剛

作為一名資深投資人，“拆車匠”創始人朱建剛投身汽車報廢行業，除了因其獨到的眼光外，對政策及市場發展利好的預判也是重要因素之一。
　　■政策利好刺激產業價值提升
　　《中國汽車報》:你如何看待不久前發布的《征求意見稿》？
　　朱建剛：《征求意見稿》最重要的意義在于提升了整個產業的盈利能力，尤其是拆解廠的盈利能力。盈利能力的增加讓正規拆解廠有了更強的競爭力。但與此同時，《征求意見稿》提出降低行業門檻，必然會加劇競爭，這對原有從業者而言意味著更大競爭壓力。在開放的政策環境中，拆解廠將面臨兩個挑戰：一要找到適合的零部件銷售渠道；二要提升自身拆解能力。
　　《中國汽車報》：除了拆解廠以外，政策改革對產業鏈其他企業有什么影響？
　　朱建剛：允許五大總成流通，讓零部件再制造業也有了更廣闊的發展前景。對五大總成等零部件進行妥善再利用，可以減少二氧化碳排放，節約能源，另外回收件還具有價格優勢，更易受到消費者喜愛。這也是為什么之前報廢汽車行業會出現五大總成非法流通灰色產業鏈的原因。
　　《中國汽車報》：政策會對灰色產業鏈上的非法從業者產生什么影響？是否以后就將銷聲匿跡？
　　朱建剛：不一定。相比有些拿到“牌照”卻沒干實事的企業，反倒是部分處于灰色地帶的企業才更“接地氣”，也更有競爭力。政府政策改革的目的是為了讓整個行業變得更加陽光化，與其說是斬斷灰色產業交易鏈，不如說是讓其接受市場的檢驗，變得透明、合法。
　　■企業決策決定市場前景
　　《中國汽車報》：國內報廢汽車回收零部件流通狀況與國外有哪些不同？
　　朱建剛：二十年前的美國與現在的中國一樣，很少用回收零部件進行汽車維修，80%都用新件。現在剛好反過來，八成都用舊件，只有兩成用新件。這說明二十年里，美國人的汽車資源再利用意識在不斷增強。而且由于他們的零部件再制造標準非常高，且價格低廉，消費者更愿意使用回收零部件進行維修。反觀中國，回收零部件的市場需求潛力很大，但因為這個市場過去在國內上不了臺面，成為灰色地帶，所以長期以來備受冷落，從而致使沒有人敢投資，即便是從事灰色產業的人也不敢擴大投資。
　　《中國汽車報》：請簡單介紹下“拆車匠”的業務？隨著政策放開及行業門檻的降低，會有更多類似“拆車匠”的新晉企業加入，這將會對行業產生怎樣的影響？
　　朱建剛：我們的主要業務是為拆解廠提供更先進的拆解服務，同時幫助他們銷售零部件，提供配套物流服務和大數據支持。除了國內市場，現在我們在日本和東南亞都有分公司，馬上迪拜分公司也將成立。隨著門檻的降低，大量新企業的加入會加劇市場競爭，市場的“陣痛”是不可避免的，可能有一段時間會出現“打亂仗”的情況。但隨著市場化推進，會逐漸顯示出優勝劣汰。原有拆車企業如果不改變，很難在競爭中存活，因為它有一個天生劣勢：經手的車輛太少，而且都是簡單操作，很難在拆解工作中形成科學、高效的拆解管理流程。如果拆解廠能找到像“拆車匠”這樣的平臺合作，平臺可以把更先進的拆解工藝、拆解技術、數據庫以及ERP系統等，免費給拆解廠使用，并幫助其將回收零部件直接對接到再制造廠，甚至可以提供供應鏈金融支持，幫助拆解廠低成本作業，它們在市場中會更有競爭力。　

“報廢專家”創始人賴曉凌:汽車報廢行業需要更多競合

10月28日，記者來到北京市朝陽區望京SOHO，“報廢專家”公司所在地。辦公室里，起身迎候記者的“報廢專家”創始人賴曉凌著實令記者吃驚，無論如何無法將一身儒生氣質的他與報廢汽車拆解聯系在一起，于是訪談也就從“好奇”開始。　　
　　■行業拐點：2015年起行業將迎來井噴　　
　　《中國汽車報》：你是從什么時候開始關注到汽車報廢這個相對比較冷門的細分行業？　　
　　賴曉凌：我從7年前就開始關注報廢汽車領域，那時我的判斷是這個行業有很好的前景和社會價值，但行業爆發期還沒有到來。因為這個行業有它的特殊性，政策制約給行業市場化帶來很大阻力，這種環境下企業的競爭力和成長性并不會太好，所以當時我持觀望態度，沒有真正進入這個領域，直到2015年該行業走到了一個拐點。　　
　　《中國汽車報》：為什么你認為2015年是個拐點？拐點的到來意味著行業會有怎樣的變化？　　
　　賴曉凌：2001年我國民用汽車產銷量開始激增，到2011年時已近2000萬輛。這些民用汽車中很大一部分是私家車，而之前我國政策規定私家車強制報廢年限為15年。至于其他載貨汽車、出租車等的強制報廢年限更短，以8年、10年為主。所以，從汽車生命周期來看， 2015年開始將會有大量汽車必須走向報廢，進而決定了這個時間點汽車報廢行業規模會達到一定量級。另外，近幾年，隨著新車價格和二手車價格的下滑，擠壓了過去因價格優勢深受消費者青睞的報廢車、拼裝車的市場空間，當消費者用3萬元可以買一輛質量過關的二手車甚至是國產品牌新車時，就不會再花2.5萬元去買一輛既有安全隱患又沒有售后保障的報廢車或拼裝車。新車和二手車價格下降的趨勢，導致車販子倒賣報廢汽車的利益驅動越來越小，未來整個報廢汽車生態體系會趨于良性，正規報廢汽車回收拆解企業有機會獲得更多車源。
　　　　■發展方向：創新服務驅動行業升級
　　《中國汽車報》：請簡單介紹一下“報廢專家”的商業模式？從用戶、行業、社會層面它分別能解決什么問題？
　　賴曉凌：“報廢專家” 是一家以互聯網為入口，以報廢汽車回收為主業，引導車主主動、安全、透明地進行車輛報廢的互聯網公司。在用戶層面，它通過線上線下結合的一站式汽車報廢與補貼代領服務，使報廢汽車回收正規化、流程透明化，而且更加便利高效，給消費者帶來相比過去有著質變提升的服務體驗。對行業而言，“報廢專家”提供的是一種融合與升級服務。在互聯網經濟下，這個行業需要我們融合進來，一起求變，釋放整個行業的經濟價值，讓商業競爭變得更合理。在社會層面，一旦汽車報廢走向正規化，過去報廢車、拼裝車上路引發的安全問題會有所緩解，汽車資源循環利用率也會提升，對于節約資源、保護環境有很大價值。
　　《中國汽車報》：政策放開后，“報廢專家”或將面臨更多報廢汽車回收服務商的競爭，你怎么看待這個問題？
　　賴曉凌：在《征求意見稿》中提到：降低準入門檻，取消特許授權，五大總成可流通，汽車殘值不再以載重計算。這幾點抓住了行業痛點，將會激活更多的市場資源，會有越來越多參與者和資本的涌入，共同來釋放行業的經濟價值，此過程中企業與企業會發生更多的競合。從長遠來看，這是市場化必經之路，無論對行業升級還是對用戶體驗提升都有利。“報廢專家”很期待這樣的局面，自身也會進一步提升服務核心競爭力，積極應對挑戰。
　　　■行業未來：良性競合才能健康發展
　　《中國汽車報》：與美國、德國等發達國家相比，我國報廢汽車回收拆解行業存在較大差距，你覺得能否基于我們自身的特殊性，走出一條自己的道路？
　　賴曉凌：中國在過去近20年差不多走完了美國100年的汽車工業發展道路，加上中國的人口情況和城市發展狀況與歐美有明顯差異，必然會導致整個汽車產業發展的一些特殊性，在汽車產業的末端——汽車報廢行業也會呈現中國特色。此方面，國家行政機關可能需要研究、探討和借鑒他國經驗，給予行業正確的引導和干預，甚至立法。在市場方面，則需要從業者開闊思路，勇于創新，充分利用現有新技術，特別是移動互聯網技術、IOT（物聯網）技術，摸索出一套中國特色的商業模式，從而帶動整個行業的發展。
　　　《中國汽車報》：為了使行業和企業擁有更好的成長環境，未來政策方面是否需要有更多的變革？
　　賴曉凌：我認為此次政策調整缺少了一項針對制約行業發展主要痛點的改革：回收與拆解業務應該完全分離，讓企業可以單獨從事回收業務。根據當前政策，只有拆解廠才能進行報廢汽車回收業務，這等于鉗制住了報廢汽車產業鏈市場競爭的入口，很難實現行業的充分市場化。報廢汽車拆解行業的特性決定了在一個城市或地區不會因為法律法規的修改就大量出現拆解廠，但回收不一樣，回收業務模式輕，且直接與用戶接觸，一旦政策放開，允許企業單獨從事回收業務，回收企業數量將會呈現數倍級增長，既能驅動回收效率和服務的升級，又能更多“供血”給拆解廠，并推動拆解行業的拆車流程、技術乃至服務的優化升級。