10月15日，在深圳“雙創周”的主會場上，深圳前沿產業基金和密歇根大學簽署合作備忘錄，該項2700萬美元（約1.8億人民幣）的投資，將為其共同在華開發無人駕駛汽車的核心技術和落地推廣提供支持。
　　前沿科技產業基金聯合創始人王樂京介紹，借助密歇根大學的專業才智，深圳將建設自己獨特的自動駕駛無人駕駛示范區。
　　事實上，在北京、杭州、重慶、上海相繼獲批了智能汽車和智慧交通應用示范區后，深圳、長春、武漢等城市也相繼跟進，一個個配套完善、功能齊全的無人駕駛示范區正在全國各地多點開花。
　　不僅如此，各大IT巨頭與車企之間在此方面亦加緊布局。
　　5月，百度與安徽省蕪湖市人民政府簽訂合作協議，宣布將在蕪湖共同建設“全無人駕駛汽車運營區域”；7月，百度與浙江省烏鎮旅游區達成合作，雙方將推動在烏鎮景區道路上實現Level4的無人駕駛；10月25日，北汽位于盤錦的無人駕駛汽車商業化項目正式開始運營，在明年5月份紅海灘開園后便可與消費者見面。
　　獨立汽車咨詢顧問張翔博士認為，未來智能網聯汽車將是汽車行業的發展趨勢，因此盡快修建世界一流水平的無人汽車示范區，是振興中國汽車工業的重要戰略布局。
　　雨后春筍
　　“無人駕駛汽車再有三年零三個月就會來臨。”交通運輸企業家、Zipcar的聯合創始人羅賓•蔡斯（Robin Chase）早前聲稱。
　　對于2020年這個無人駕駛時代來臨的節點，每家車企都如臨大敵，紛紛斥巨資提前布局，意圖盡早搶占這個潛力無限的新興市場。由此，早已躋身全球最大汽車市場的中國，更是把無人駕駛提升到國家戰略的層面。
　　目前中國汽車工業“十三五”規劃中，到2020年，具有駕駛輔助功能(1級自動化)的智能網聯汽車新車滲透率達到50%，有條件自動化(2級自動化)的汽車的新車滲透率達到10%。同時《中國制造2025》也明確：到2025年，要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。
　　在此背景下，中國汽車行業和互聯網巨頭對智能網聯汽車項目的投資熱情隨之被點燃。張翔表示，在中國像樂視、蔚來、游俠等造車的互聯網公司有30余家，加上傳統汽車企業，未來中國汽車市場對無人駕駛示范區需求很大。
　　10月15日，國外首個無人駕駛示范區項目“M-City”正式簽約落戶深圳。據悉，M-City位于密歇根大學的安娜堡校區，去年8月份對外開放，由密歇根州交通局與密歇根大學投資1000萬美元打造，占地面積32英畝（約13公頃）。該運作已有20年的項目，也是全球第一個專門用于測試汽車聯網和自動駕駛汽車技術潛力的試驗場。目前已經有福特、通用、豐田、本田、德爾福等幾十家世界級車廠和Tie1供應商進行無人駕駛試驗。
　　自去年起到今年，工信部已陸續批復上海、北京、杭州、重慶、武漢等城市興建智能汽車和智慧交通應用示范區的計劃，而據悉深圳此次能拉攏美國方面的合作，則是廣東省和深圳市領導早前訪美收獲的碩果，計劃將全球頂級的無人駕駛汽車技術研究、產業規劃平移到中國，努力實現中國汽車工業的彎道超車。
　　時代周報記者欲就該項目的更多細節向該項目的主要運作方之一—中國源頭創新百人會發起問詢，然而對方卻因為該項目尚未成熟婉拒了記者的采訪。
　　今年6月，作為工信部批準的國內首個“國家智能網聯汽車試點示范區”正式開園，該位于上海嘉定的無人駕駛示范區，也將為全國各地正陸續開始運營的同類園區作出示范。
　　上海樣本
　　“今年6月份開園后，我們的園區實際是剛進入第一階段的封閉區運營，該項目一共分三四個階段建設。目前會有一些無人駕駛汽車在里面驗證安全性，同時不會干擾周報正常的交通道路狀況，今后二三四階段就是逐步擴展到公共區域，是一個規模逐步擴大的過程。” 上海國際汽車城公司主任工程師李霖告訴時代周報記者，目前測試的車輛有兩大類型，一類是自動駕駛/無人駕駛這塊，已有超過6家企業在里面做有關無人駕駛的測試（上汽、通用、沃爾沃、蔚來等）；另一類就是智能網聯汽車，也就是V2X這塊。這塊的測試主要以聯盟組織的方式為主，像之前通用汽車攜手中國信息通信研究院、清華大學、長安汽車、延鋒偉世通和上海國際汽車城集團，首次在國內進行自主 V2X應用層標準的測試和驗證。
　　據悉，到今年底，測試區將增加到50個場景，明年會超過100個場景，并拓展到嘉定汽車城30平方公里的道路范圍，后年會拓展到100平方公里的開放區域。而開放測試最終會拓展到虹橋樞紐。
　　李霖表示，該無人駕駛示范區正式運營后，將在技術層面、測試驗證、標準規范、數據搜集分析以及信息安全上對我國的無人駕駛技術起到推動作用。“我們通過構建測試環境來完成試驗的需要，通過測試支撐我們去制定具備自身特色的標準體系，因為國外對此相關的標準也還沒有，加上中國與美國的道路狀況并不一樣，因此在這方面我們仍需要大量的數據來支撐，構建大規模的數據中心，這些對未來構建智慧交通、智慧城市都能起到關鍵的作用。”他說道。
　　事實上，由于國內外的實際交通情況并不一致，因此國內的這批無人駕駛示范區在交通場景的設計上，也要盡可能地“本土化”，以模擬更多的可能性。“各個示范區希望能形成功能互補，比方說重慶的山城地形、北京的超大型城市、杭州的小鎮性特點等，把這些數據綜合起來就是一套完整的具備我國特色的解決方案。”李霖表示。
　　另一方面，這些占地廣闊、功能設施齊全的無人駕駛示范區，其盈利模式也是人們關心的一個問題。美國的M-City就是采取會員制的方式，即入會后需繳納數萬或數百萬美元的費用才能在此進行測試。
　　“目前我們對企業還是免費開放的，后續的收費機制我們正在完善，比方說也會采用會員制的方式，對應不同的會員等級會有相應的折扣。這個模式我們也會參考M-City那邊的模式，但肯定會比那邊便宜。”李霖對記者透露。
　　產業化難題
　　10月26日，在“2016中國汽車工程學會年會”上，節能與新能源汽車技術路線圖正式公開發布。這個由中國汽車工程學會組織逾500位行業專家歷時一年研究編制的技術線路圖，不僅被寄望能規范中國新能源汽車行業的發展，對于時下新興的智能網聯產業，也或將隨之被引爆。
　　值得注意的是，本次技術路線圖中，涉及無人駕駛技術路線圖長達450頁，詳細展示了2030年前中國汽車行業各領域的發展藍圖。按照路線圖規劃，智能網聯汽車市占率實現2020年駕駛輔助與部分自動駕駛市占率50%，2025年高度自動駕駛市占率15%，2030年完全自動駕駛市占率10%。
　　換言之，在2025年這個時間節點上，我國高度或完全自動駕駛的汽車將正式與消費者見面。同時《中國制造2025》中亦明確表示：到2025年，要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。這無疑對當下各個正發力無人駕駛的企業來說，將是一個巨大的挑戰。
　　“其實這個技術路線圖的制定我們當時也有參與，也參考國內外不同的意見。像福特、沃爾沃到2021年實現第四級的自動駕駛，目前我國在2030年左右實現應該還是有可能的，這需要大家共同努力。”李霖表示。
　　然而，張翔博士卻對時代周報記者表達了另一種觀點。“據我所了解到的情況，有絕大部分外資企業以及某些國有企業都覺得難以完成，要實現無人駕駛產業化起碼要50年的時間。”他表示，在高速公路上無人駕駛還是可以很快實現的，但要在交通環境更為負責的城市道路上實現，仍需大量的試驗和數據驗證。
　　長安大學信息學院副教授徐志剛也對時代周報記者表達了類似的觀點。他說：“無人車要成為一種消費品，這個時間還是比較長的，因為有很多因素制約著它。像極限情況下無人車的可靠性保證，如風雪雨霧等惡劣天氣下，傳感器可能會失靈。第二個就是成本的問題，目前一輛無人車的成本，最低是50萬元左右，老百姓消費不起。主要原因就是無人車外加傳感器太貴了，像激光雷達，通常都是30萬元以上。但隨著大規模的應用，這些傳感器的價格將會降下來。”
　　然而，雖然技術和成本會隨著時間推移逐漸下降，但是由無人駕駛引發的倫理問題或是阻礙其發展的最大難題，因為這里面將會涉及很多不同利益攸關者之間的利益博弈。
　　“未來的無人車會漸進地發展，一些專業領域會先得到應用，如掃地車，流水線貨物搬運車，機場接駁車，高爾夫球車，校園微型公交車，高速公路無人專用道的無人車，出租車……難度一點點地加大，技術一點點地攻克，所以說發生大爆發可能性不大。隨著基礎設施的智能化，高精度地圖的智能化，無線寬帶的泛在，穿戴設備的智能化……未來無人車將變成一個很普通的東西。近期無人車不可能有太大的發展，無人車不可能獨立于其他條件單獨發展，就像把現代人放到恐龍時代一樣。”徐志剛分析稱。
　　“無人駕駛屬于一個創新的領域，該路線圖的發布會對于此會有一個促進的作用，但我個人覺得也不能太依賴這個技術路線圖，因為太具備創新性的東西都不能被規劃的，很多東西都是隨機的，有些研究可能會突破這個技術路線圖規定的路線也是說不定的。”李霖對記者說道。
    “2030年甚至2022年，無人車商業化應用就可以實現，比預期會快一些，但是傳統汽車依然會存在。汽車企業最大的壓力是，如果沒有核心技術，一定會滅亡。汽車企業可以不擁有所有核心技術，但是一定需要有部分核心技術，如傳感器、算法、高精度地圖、良好的通信和數據服務等，光靠集成是無法生存的。”徐志剛認為。