10月8日，國務院召開例行常務會議，新華社當天發了通稿，洋洋灑灑五千余字，但因為一句話當晚刷爆汽車人的朋友圈，這句話是“原則上，不再批準新建傳統燃油汽車生產企業”。
    通稿并沒有解釋是基于什么理由做出這個決定，但無論是什么原因，不再批準新建燃油汽車企業的決定都有欠缺之處，因為它或許與法有據，卻與政治和經濟常識相去甚遠。

      在我國頒布實施《行政許可法》，規范行政權力使用的同時，國務院于2004年出臺了《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》，目前中央部委對汽車企業和產品的準入管理方面的法律依據就來自于此。但斗轉星移，12年時間過去，今天的政治、經濟大環境與彼時完全不同。本屆政府自2013年起開始全力貫徹全面深化改革部署、推進政府職能轉變，并于2013年、2014年兩次精簡政府核準的投資項目。在這樣的大背景下，業界大都認為汽車產業的準入管理，即便不會徹底取消，也應當會進行改革，以更好地適應市場和經濟發展的需求。
    可誰曾想，10月8日的常務會議，一方面要討論“進一步縮減核準范圍。對市場競爭充分、企業能自我調節、可以用經濟和法律手段有效調控的項目，由核準改為備案”，并再一次強調要“進一步下放核準權限”；另一方面，卻又明確表示“原則上，不再批準新建傳統燃油汽車生產企業”，不讓看好汽車產業和汽車市場前景的業外資本進入。反差很大。
    或許有人會說，之所以“扎緊”準入，是因為汽車業是我國支柱產業，不能亂，因此對其實施控制是不得已而為之。這個說法似是而非，經不起推敲。持這種觀點的人請仔細思考一下這個問題：中國汽車業的核心主體部分都是外資公司在華的合資企業，產業發展的方向基本是外資主導或影響。在這種產業格局下，新進入資本如果是外資，它會搞亂這個行業嗎？大約不會！新進入資本如果是中資，它會搞亂這個行業嗎？肯定不會！
    估計還會有人說，這么做是為了保護消費者權益。因為想要進入的資本魚龍混雜，不乏想要撈一票就走的，如果不收緊，難免有消費者要吃虧上當。估計持這種觀點的人根本就不知道某款變速器導致的諸多悲劇，也不會清楚某款總是斷軸的車是怎么回事兒，可以原諒。
    實際上，控制準入解決不了產品質量問題！一來質量的好壞，是由國家的強制性法規、標準決定的，在低水平的標準下，生產出高質量的產品是運氣，造不出來是本分。二來，即便有消費者買了新進入者造出來的、質量不合格的車，該修理的修理，該召回的召回，該退賠的退賠，否則就是質監部門執法不到位；不要試圖在事前把事中、事后全管了。三來，不能“一竿子打死一船人”，要是按這個邏輯，醫院的產科就別接生孩子了，因為新生兒中肯定有人長大后會危害社會！
    大約還會有人分析說，這么做是因為汽車業現在產能過剩得厲害。坦率講，這個說法還值得一駁。筆者承認這個理由在特定語境下——重復建設于國于民都沒有好處——是有一定道理的，但也僅此而已。而且，恰恰是這個“特定語境”在過去10多年中一直在阻礙中國汽車業，尤其是民族汽車企業的發展。
    首先，汽車業的產能確實高于現階段市場總量。按照國家發展改革委在今年5月披露的數據，根據對2015年度汽車產量占比超過98%的37家主要汽車企業(集團)的調查,2015年末已形成汽車整車產能3122萬輛，在建產能超過600萬輛；其中,乘用車產能2575萬輛，商用車產能547萬輛。
    乍一看，產能放空很嚴重。只是請允許我弱弱地問一句：這是產能過剩嗎？這足以成為讓“有形的手”伸出來的理由嗎？答案是否定的！
    先普及一個行業常識：汽車生產線是不能長期滿負荷運轉的，開工率或者說產能利用率在80%上下時，生產線運轉才是健康的。這不是筆者說的，是中國汽車工業協會常務副會長董揚先生說的。
    再普及一個經濟學常識：如果供不應求，市場上會有競爭嗎？這一點也無需筆者證明吧，實在想不明白的，請想一下桑塔納為什么能夠18萬元起售，應該就能明白了。
    簡而言之，為保證競爭，促進產業發展，真正維護消費者利益，產能總量必須大于市場需求才行！因此至少在現階段，汽車業的產能并不過剩；或許正因如此，國家發改委對此狀況給出的官方定性說法也只是“產能結構性過剩問題已經顯現”。一，不是已經過剩，只是有苗頭，是“顯現”；二，不是全都有問題，只是“結構性”問題，是局部問題。
    其次，即便汽車行業目前產能確實太多，但也不能如此一刀切。現在有許多業外資本有進入汽車業沖動的原因之一，是資金門檻并不高。原理也很簡單，汽車企業想到某地投資建廠，當地政府基本都是以白菜價出讓土地，不僅如此還會給出各種各樣的財政補貼和稅收優惠。換言之，助推業外資本積極進入汽車業的原因之一，是地方政府的牟利沖動。如果不分析清楚導致產能多到過剩的根本原因，“一刀切”根本解決不了問題。
    在這種大環境下，要想控制汽車業所謂的、“不健康”的產能增長，政府要做的，不應該是畫圈圈不讓逐利的資本進入，而是要整治地方政府不合法的財稅補貼行為。
    第三，也是最重要的，如果現有汽車企業申請擴建產能，政府是批還是不批？如果不批，至少可能會與“理直氣壯做大做強國有企業”的戰略方針發生沖突。如果批了，那說明不再批準新建燃油汽車企業的原因并非產業出現產能過剩；政府將把自己陷入兩難境地，它必須設法回答這個問題：為什么業務資本新建產能不行，而已有企業新建產能就可以？
    不要認為新進入者一定不如有著幾十年、上百年積累和積淀的傳統豪強，如果是這樣就不會有日系車和韓系車的崛起了。只舉一個實例，上世紀70年代，日本政府設定了異常嚴苛的1976年排放標準。對這個標準，日本政府選定的行業領頭羊——豐田和日產均公開表態不可能按期實現，進而發動力量游說政府推遲實施2年。它們的目的幾乎就要實現了，只可惜有一位叫本田宗一郎的老先生不同意，他還成功了！
    綜上，不再批準新建燃油汽車企業的決定不可取。假使中央政府希望以此明確釋放出不再支持鼓勵發展燃油車的政策信號，請務必把“原則上”這三個字去掉。因為“原則上”的彈性太大，在實際操作過程中一定會造成看人下菜碟，導致不公平競爭，甚至使公務員們犯錯誤！