根據工信部數據，2016年10月國內純電動客車產量6684輛，相比去年10月的11632輛，同比下降43%，降幅創今年以來新低。以下為截止10月主要客車廠的純電動客車產量數據：

通過分析表格可以發現，除了部分有所增長，絕大部分客車廠10月份都同比下降。其中，宇通與中通繼續領跑，產量波動不大，比亞迪則同比下降不少，處于騙補漩渦中的蘇州金龍產量直接降到49輛，其它品牌的產量也同比遭受大幅下滑，可見，純電動客車市場態勢的確不容樂觀。

之所以造成這種局面，首先，是去年的新能源補貼政策漏洞太大，導致去年年底產量飆升，產生的騙補丑聞近乎波及整個行業；其次，騙補丑聞驚動國務院，使得2016年新能源汽車補貼政策至今未出臺，廠家拿不到補貼金額，現在買車只能倒貼。據某客車企業老總透露：“現在只有一些大的客車企業還敢賣車，中國的新能源客車產業，已經到了最危險的時刻！”

筆者查到某網站對部分上市車企上半年應收賬款的財務統計數據，如下表，其中括號中的數據為新能源補貼款數額，未標注括號的則為企業沒有單獨注明新能源補貼款數額為多少。

從圖中可知，截止上半年，中通客車應收賬款為59億元，其中新能源補貼款為40.3億元，比例達到68.3%；珠海銀隆的新能源補貼款從年初的 11.8億增長到20.3億；宇通客車的應收賬款為 112億元，相比年初增加近13億元，其新能源補貼款接近60億元，而其上半年的營業收入為132.68億元，凈利潤為12億元。新能源補貼款在各企業的應收賬款或其他應收款中，所占的比例都很高，客車廠對補貼的依賴性可見一斑。

至于今年最后兩個月的表現怎么樣，還得看新的補貼政策何時頒布，網上已經在流傳疑似版本，相比之前的補貼政策，新政策的特點是補貼金額下滑較多，技術要求更高、更詳細，比如針對非快充的純電動客車引入更加科學的電池系統能量密度（Wh/Kg），強化電池系統的技術水平；快充的純電動客車引入充電倍率，引導客車廠解決長續航充電時間也長的問題；而插混方面則是突出節油水平。總而言之，經歷了騙補的大波折，新補貼政策更加嚴格，強者愈強弱者愈弱，整車行業的淘汰賽隨著新政的頒布正式打起。

另外，近日同期公布的還有《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)，這個文件在行業也引起不小震動，因為門檻提升太高，將會刷掉95%以上的企業。具體的，通過解讀文件，筆者總結以下特點：

1、電芯廠家，強化鋰離子、金屬氫化物鎳在動力電池領域的主導作用，超級電容重要性則有所降低；

2、動力電池系統集成廠家，將產能提高8倍，進而刷掉大批小廠；

3、強調相關部門的執行與監管，而不是只要達到要求就放任不管，這是應對新能源較多事故的舉措；

4、強調車載動力電池的概念宣傳，電動君認為，除了動力電池，還應該有“驅動電機”，其實，與發動機技術相比，車載動力電池技術的研究還處于萌芽階段；

5、各個技術點的要求更高、內容更詳細，進一步提高動力電池的門檻。

新的動力電池規范條件還在征求意見階段，但總體估計不會變更太多，如若發布，動力電池市場將迎來一場行業篩選，而相關部門的意圖，是希望將那些實力大的動力電池廠商培養成世界級動力電池品牌。

點評

在這兩個政策的影響下，新能源客車市場年底能否回暖呢？在筆者看來，只要年底公布新能源補貼政策，新能源客車產銷肯定有上揚之勢，但不太可能達到去年同期（全年12月銷量2.8萬輛）水平，而明年整個行業將趨于健康快速發展。

市場是有規律的，動蕩時期即是優勝劣汰時期，也是新能源客車市場正遭受的。實際上，筆者認為，中國汽車市場最先趕上新能源趨勢的就是客車市場，從上面的產量與財務報告可見一斑，然后才是城市出租車、專用車、乘用車等其它市場，由于基礎設施不完善、品質不穩定、成本較高、續航里程不夠等因素，當前新能源汽車的使用還是有較大局限的，比較適合用在那些特殊使用環境的地方，因此，第一波動蕩最先發生在客車行業也就不意外了。