從被動安全到主動安全、從駕駛輔助到自動駕駛、從單車智能到V2V/V2X，人類在汽車安全性的追求上從未停止過腳步。甚至，單純的安全技術已經演變為可以改變生活方式的全新技術。如果將汽車內燃機發展的腳步比作“龜速”，那么智能網聯技術的發展就相當于“光速”。兩者的另一個區別在于，前者始于國外，發揚于國外；而后者始于國外，卻是中國市場令其枝繁葉茂。
       近幾年在談論智能網聯車的時候，無論汽車制造商還是零部件供應商，他們所認為的瓶頸從來不在技術本身，而是在法規和基礎設施的建設進度上。不過，這個瓶頸也即將被攻破。
       11月18日和23日，中國分別正式啟動了車用77-81GHz毫米波雷達和車車通信LTE-V技術頻率劃分研究試驗工作。這兩項工作由車載信息服務產業應用聯盟（TIAA）牽頭進行。
       隨著汽車智能化的發展，由于車用毫米波雷達具有探測距離遠、帶寬長、天線小、集成度高，探測性能穩定，不受探測對象表面形狀和顏色影響，不受大氣流的影響等優點，以及環境適應性能好的特點，已經成為汽車碰撞預警、自適應巡航、主動安全（ADAS）乃至自動駕駛技術中不可獲缺的重要裝備。根據相關統計數據，2014年全球汽車毫米波雷達市場出貨量在1900萬顆，預計到2020年將達到7200萬顆，未來五年的復合增速約為24%，市場總額將突破人民幣200億元。
    2016年，中國政府正式啟動國際電聯智能交通全球頻率統一（WRC-19 1.12）議題工作，作為智能汽車和智慧交通的重要組成，車用毫米波雷達的相關頻率劃分，也是中國政府密切關注和高度重視的技術領域。
    此外，車車通信LTE-V的頻率劃分工作則更為重要。有不少零部件供應商的技術人員曾表示，真正實現V2V需要國家將某些頻段開放，而這些頻段又不能與機密頻段或軍事頻段重合或接近。
    這項工作則由TIAA與中國信息通信研究院共同負責，前者負責吉林省長春市、湖北省武漢市、重慶市的研究試驗工作，后者負責北京市、上海市、浙江省的研究試驗工作。上述六個省市的研究試驗工作，是在工業和信息化部“基于移動寬帶物聯網的智能汽車和智慧交通應用示范”基礎上，中國產業部門積極支持自主智能交通技術創新應用的又一重要舉措。
    眼下，可喜的是智能網聯技術已經被產、學、研各界抱以足夠重視的態度，三者的結合研究也正在多點開花。例如，通用汽車正會同清華大學、長安汽車牽頭擬定中國網聯汽車技術（以下簡稱“V2X”）應用層標準，并計劃于今年年底發布。此前，通用汽車已作為編寫組委會成員之一，參與了中國汽車工程學會《中國智能網聯汽車技術發展路線圖》的編纂工作，后者將對汽車制造商的研發及未來政策制定起到引導與支持作用。
    TIAA秘書長龐春霖介紹，對于智能汽車和智慧交通而言，傳感器和通信技術猶如左右兩只眼睛，目前圖像傳感器、毫米波雷達、激光雷達這一“左眼”無法保證全天候全地形條件下100%的目標識別，因此必須依賴車車通信技術這一“右眼”進行補充，才能達到雙目1.5的視力水平，實現汽車自動駕駛乃至無人駕駛在晝間簡單、晝間復雜、夜間簡單、夜間復雜四種氣象條件的100%可靠行駛。因此，車車通信技術也成為世界智能汽車和智能交通先進國家積極布局和角力的主要戰場。
    自稱自動駕駛技術全球No.1的特斯拉曾在國內外發生過多起事故，雖然官方均否認是其輔助駕駛功能的錯誤，但這至少證明了上述言論——單靠“左眼”根本無法實現自動駕駛，必須借助智能大交通。
　通用汽車中國科學院院長杜江凌博士則指出，應用V2X技術后，所有車輛在行進過程中都會持續向外界發送信息，表明自身的所處位置、車速以及行進軌跡——這些宏觀信息要比傳感器收集到的眼前信息更能保證車輛的安全性。
    在商業應用層面，如今中國市場對該技術的友好度也要比國外高得多。美國的統計數字顯示，美國約有70%的用戶會愿意為了獲得智能網聯服務而推遲購買汽車。在中國這一傾向則更明顯，根據普華永道發布的中國內地與香港《2016年智能網聯汽車消費者調查》，中國有85%的消費者渴望擁有一臺全自動駕駛汽車。
    當前，V2V或者V2X已經有了最基礎的應用。比如通用和奧迪的儀表板上會顯示前方交通燈信息，根據這一信息，用戶可以提前加速或制動。當然，該應用對網絡速度和定位精度的容忍性更高。如今的網速尚無法做到對每輛高速行駛的車輛進行定位，并依此預知可能發生的事故。
    因此，V2X目前在中國的研究工作仍集中在通訊領域，這表示該技術只能對駕駛者起到警示作用，尚未參與汽車控制。未來，依托成熟的近場通訊DSRC也好，更迅捷的5G網絡也好，V2X終有一天會像安全帶那樣普及。