“9月開始，人人車開始在全國范圍內大撤退，覆蓋城市從8月的95城變成了現在的60城，包括營口、棗莊、蕪湖等城市在內的站點，在一個月左右的時間內全部關閉……”
　　從11月上旬開始，多個自媒體發布了諸如《人人車員工爆料：從擴張到關站只有3個月？》《人人車關站潮：推倒的多米諾骨牌》《關站、裁員、降薪——人人車開始大撤退？》等言論，均提到了今年以來，二手車電商人人車大規模關站的情況，并對人人車的發展模式和前景提出了質疑。
　　“這是不實消息，是惡意造謠。”對此，人人車隨即發布了一份“辟謠聲明”，否認了大規模關站的情況，并表示將立即采取法律手段，維護自身權益。
　　撲朔迷離的“大規模撤店”傳言
　　公開資料顯示，人人車業務于2014年7月正式上線，致力于打造全新的二手車C2C（個人對個人）的交易模式，今年9月5日宣布完成1.5億美元D輪首筆融資。
　　今年3月，人人車在對外宣布“縱橫戰略”時曾提出“千城擴張”計劃，即平臺的橫向區域擴張，目標在兩年內覆蓋1000座城市，其中，今年底計劃覆蓋300座城市。
　　如今年底未到，卻出現了“人人車大規模關站”的消息。但法治周末記者注意到，在上述不同的文章中，人人車關閉的站點數量各不相同。那么人人車到底有沒有大規模撤店？撤店的數量又究竟是多少呢？
　　11月2日，法治周末記者聯系了人人車公關負責人。之后，對方給記者發來了一份“辟謠聲明”，作為對近期有關人人車消息的回應。
　　聲明表示：人人車從未大規模關閉城市分站，城市數量一直保持穩定；“作為一個快速成長中的創業公司，我們會綜合根據業務進展對極少數分站進行優化調整，完全屬于正常運營”。
　　法治周末記者注意到，8月份，人人車在發布會上分享的最新業務數據顯示，已經在全國范圍內開通95座城市。
　　但在8月25日，《北京商報》報道顯示，根據人人車官網上的可選服務城市僅有64座。對此，人人車方面表示，在公司城市布局中，有31座城市為衛星城市，因為城市車源較少沒有單獨提出，但95座城市的布局數據是真實的。不過對于哪些是31座衛星城市，人人車未作出詳細說明。
　　而截至12月5日記者發稿時，人人車官網上的可選服務城市為56座，距離8月25日的64座，其站點數量又少了8座。
　　不過人人車的公關負責人向法治周末記者解釋稱，這是人人車根據業務進展對極少數分站進行優化調整，完全屬于正常運營，“有的站點沒在線不是說它不運營了，它可能處在優化調整之中，之后也可能會重新上線。”上述相關負責人表示。
　　距離年底還有20多天，“年底計劃覆蓋300座城市”的目標，如何實現？
　　人人車稱“直營模式”不會更改
　　此外，在《關站、裁員、降薪——人人車開始大撤退？》一文中，作者王長勝還指出人人車開始推行加盟模式，文中稱“人人車已經基本完成了‘加盟商系統的開發’，經過一段時間的測試之后，將在很多城市將目前的‘直營模式’為‘加盟模式’”。
　　對此，人人網在“辟謠聲明”中表示，人人車從未有轉型加盟商模式的計劃，未來也會一直堅持城市直營模式，“2015年，為探索二手車C2C發展模式，在廈門等個別城市試點了代理模式，為未來的發展積累了寶貴經驗，但沒有進一步擴展代理商的計劃”。
　　最后，聲明還表示，“此次發布人人車關站謠言的某些自媒體，已經淪為友商專用的造謠抹黑工具，我們對此深感失望，也將立即采取法律手段，維護自身權益”。
　　為此，法治周末記者聯系了王長勝，對方表示所寫內容均屬實，并非造謠；目前也并未收到來自人人車方面的律師函等。
　　瓜子二手車也被傳裁員
　　事實上，法治周末記者注意到，除了人人車被曝出關站、裁員的消息外，其競爭對手——瓜子二手車直賣網，在上半年也屢屢傳出裁員、縮減規模的消息。
　　除了這兩家宣稱C2C模式的二手車電商網站，今年6月30日，B2B二手車電商車易拍也宣布，自7月1日起撤站裁員。其創始人楊雪劍直言，去年“盲目快速”擴張，投入過大，所以選擇關閉部分分公司。他還認為，這個行業太浮躁，大家都在玩命燒錢，非常不健康。
　　“二手車電商一直在燒錢，宣稱專注于C2C模式的人人車也不例外，線下站點的大力擴建、廣告車輪戰的巨額投入……從2015年初掀起的二手車電商大戰，實際上就是燒錢的戰爭。”產業觀察家梁振鵬告訴法治周末記者。
　　“雖然目前二手車電商開始縮減規模，并且還沒有找到好的盈利模式。”梁振鵬認為，所有二手車電商目前都進入到了寒冬。
　　行業盈利模式有缺陷
　　法治周末記者統計發現，人人車從A輪到D輪融資，其對外宣稱的融資額分別為500萬美元、2000萬美元、8500萬美元、1.5億美元；對外宣布融資的時間點分別為2014年4月、2014年12月、2015年8月、2016年9月。其中，D輪融資的消息早在今年2月就已傳出，但人人車卻一直沒有公開融資計劃，于是不少市場人士紛紛猜測其D輪融資進行困難。
　　業內人士認為，除了資本市場的冷淡外，人人車無法找到盈利模式才是致命的。不過人人車在“辟謠聲明”中表示，今年以來，人人車在保持交易規模穩步增長的前提下，通過持續提升運營效率，適度控制擴張節奏，不斷推出增值服務，在剛剛過去的11月份，已經率先實現整體正毛利。
　　但長期關注二手車電商領域的王錚（化名）告訴法治周末記者，在人人車C2C的模式中，依靠大量廣告帶來的流量轉化率僅有萬分之幾，如果算上運營成本和交易補貼，成交的每一單生意背后都是高昂的成本。
　　而目前人人車對買戶的收費主要集中在服務費上。根據其定價，服務費為車價的3%，最低2500元。除此之外，人人車還推出養護套餐供買家自由選擇，這些養護套餐的價格多在1500元至2500元之前。
　　“成交一單所付出的成本遠高于其獲得的服務費等費用。”王錚表示，靠包辦所有業務的二手車電商平臺，隨著規模擴張的后勁逐漸減弱，業務增長數字將放緩、資金消耗加速，經營風險大，其盈利模式本身就是存在缺陷的。
　　今年5月25日，《北京商報》報道稱，宣稱“個人車主賣給個人買家，沒有中間商賺差價”的人人車平臺上混入了車商，導致C2C模式變味，成了B2C（商家對個人）。
　　分析人士認為，從模式上來看，C2C模式的二手車電商在車源、交易規模、用戶數量等方面，相較于B2B（商家對商家）或B2C模式具有更大的局限，因此不排除堅持C2C模式的二手車電商加入B端發展的可能。
　　“二手車電商的模式之爭由來已久，C2C、B2B、B2C，到底哪種是二手車電商的出路，目前沒有論斷。但是人人車的業務已經不僅僅是C2C模式了，甚至可以說是C2B2C模式。”王長勝告訴法治周末記者。
　　未來將結束燒錢走向合并
　　梁振鵬指出，除了電商對于模式的選擇之外，目前二手車市場上最大的問題還在于：沒有專業的第三方檢測鑒定機構，來對二手車的車況信息進行鑒定。
　　不過，12月1日，國內首個二手車服務認證標準：《二手車鑒定評估及其電子商務交易服務規范》（以下簡稱規范），日前已正式通過國家認監委備案，這也意味著二手車交易中最為關鍵的檢測環節有了公開可查的“身份證”。
　　“這說明，二手車電商的檢測過程中暴露出的問題已經得到了重視，未來或將得到徹底的解決，但眼下看來，依然無法改變相當一部分買家對二手車電商不信任的態度。”梁振鵬說。
 　但王長勝認為，在資本寒冬尚未結束之際，包括人人車在內的二手車電商們眼下最需要做的，就是找到足夠優質的資源，沿著正確的方向堅持下去，而不是在尚未完成鋪墊的時候盲目擴張、盲目轉型。
　　他告訴法治周末記者，未來二手車電商必將結束燒錢戰爭，各平臺從各自為戰走上合并之路，人人車和瓜子二手車直賣網合并的可能性非常大。
　　“不合并的話，還是燒錢競爭。最后一定是像滴滴Uber一樣，巨頭聯手，這樣整個行業才能開始盈利之路。”王長勝告訴法治周末記者，還有另一種可能，就是某家二手車電商被一家大公司收購，像易到被樂視收購一樣，成為大公司的一環。
　　而產業觀察家洪仕斌則告訴法治周末記者，所有靠燒錢吸引用戶的企業行為都不會長久。“商業的本質是盈利，不管什么領域，最終都要回歸商業本質。每一個領域發展到最后，一定是巨頭聯手。”