在2016年最后一周，中國低速電動車行業度過了極其焦慮的一周。12月22日,先是公安部對禁止在山東德州試點低速電動車。而就在此事件之后幾天的27日下午，國家標準委員會緊急召開了四輪低速電動車標準工作組第二次會議，預告了低速電動車新國標的出臺，更是在低速電動車行業引起強烈反應。
　　中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全世表示，“低速電動車的管理技術標準制定周期，相較此前24個月的立項期有所縮短，預計提前到明年兩會前出臺”。但據陳全世透露，低速電動車新國標的管理思路有重大改變，上路需有資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。
　　而在兩個月前的2016年10月，國家工信部網站發布對“關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復”，明確說明工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。
　　而根據上述公告，低速電動車管理的下一步思路是，工信部將繼續與有關部委加強溝通協調，加快出臺相關管理措施，推進低速電動車規范化管理。這意味著，國務院對低速電動車的發展已經采取了“支持”的態度——支持態度的當時，相關部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧尚未達成一致意見，仍在協調中。
　　但一周時間內，政策風向突然轉變，讓人覺得雨里霧里。“近期對低速電動車的政策讓我們十分意外，國家早就確定了‘規范一批、升級一批、淘汰一批”的思路，但現在這些政策突然改變了方向，感覺是對整個行業的否定，而不是此前提出的規范、引導行業發展。”11月2日，一家低速電動車企業高層對經濟觀察網記者表示。
　　在業內人士看來看來，新國標的內容不僅和國務院對低速電動車引導、規范的政策相矛盾，在技術上也和一些資深專家看法相矛盾。而企業認為，低速電動車新國標的導向是和消費者需求相矛盾的。“這將逼著消費者買傳統燃油車，不論是價格還是后期使用成本，現在傳統汽油車還有優勢，這不利于新能源汽車推廣，也是和國家供給側改革、改善環境的大方向是背道而馳的。”華北一家低速電動車企業人士表示。

百萬輛規模上的爭論

這兩個政策層面的變動帶來了行業的“地震”，一些直接而“陳舊”問題再度被翻出——低速電動車究竟應不應該發展？四輪低速電動車的身份究竟能否合法，又通過怎樣的方式正式成為中國新能源汽車大家庭一員？顯然，這些問題已經不是第一次困擾中國的低速電動車企業，但時至今日仍然沒有官方定論，牽動著行業和最基層的消費者。
　　“我是主張對它持一種開放支持的態度，因為低速電動車在三四級城市有現實的需求，這種車的性能能夠滿足當地居民的出行需要，不需要特殊的基礎設施，和當地的經濟水平相匹配，是一種完全市場化的產品。”在12月23日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰針對公安部演進山東試點低速電動車這樣評價。
　　陳清泰舉了一個曾經三輪農用車發展的例子來類比現在的低速電動車發展。在中國農村地區，最早出行機動化是手扶拖拉機加一個拖斗，后來發展出來一種農用車（三個輪子加一個單缸機），這種“汽車”有的只能前進不能后退。當時，汽車行業就主張將這種三輪農用車斬盡殺絕，但是老百姓不同意，因為農村勞動中70%的運輸要依靠它，甚至老百姓吃糧問題的解決都和它有關系。
　　最后，關于農用三輪車的爭議一直爭到了國務院，最后由國家高層拍板讓它發展，這樣三輪農用車就發展起來了。“但現在已經看不到這種車了，因為隨著人民消費水平的提高這種車已經升級了。隨著人民消費水平的提高產品技術自然就升級了，但是如果沒有當時的過度，當時的農業勞動生產力就上不去，那么多的打工仔進城市就不可能，應該說它功不可沒。”陳清泰說。
　　“低速電動車帶來了一些問題，有關部門要強化管理，而不是將全部責任推到生產企業上。”一位行業人士表示。在現階段城鎮農村地區，低速電動車作為電動自行車和摩托車的升級版，填補了市場空缺，2-3萬元的親民價格，讓一些短途出行或者買不起、用不起汽車的國人圓了機動車出行夢，由此得到快速發展。據統計，低速電動車從2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年預計銷量將突破百萬輛，成為了真正意義上的“國民電動車”。
　　“低速電動汽車在我國已形成400萬的產銷規模，國家現在無論如何不能將這一行業取締，否則造成的資源浪費誰都無法承擔責任，而且中國交通網絡建設的落伍，也為這一行業的發展提供了必要性。”此前，中國汽車技術研究中心主任趙航在接受記者采訪時公開表示。而一些業內資深專家也認為，低速電動車涉及到千萬人口的出行問題，也是一項民生問題，也不能說砍就砍，產業鏈也涉及到數百萬就業人口，不能說限制就限制。
　　全國政協常委,民盟中央副主席,科技部電動汽車重大項目總體專家組組長,中國電動汽車百人會執行副理事長在2016年初指出，電動車小型車是未來發展趨勢，小型電動車將是中國未來國民車，中國市場可能更需要微型電動車和低速電動車。“低速電動車也在往這個方面升級。”歐陽明高指出。
　　在多次爭議，中國汽車工業協會、中國汽車工程學會也表示了低速電動車行業的支持。2015年，中國汽車工程學會副秘書長付于武在做的關于低速電動車發展的課題中態度鮮明地表示，對低速電動車“黙許違規發展與一刀切強制取締都是不可取的。”而中國汽車工業協會副常務秘書長董揚則表示，政府應盡快就低速電動車發展作出綜合決策。
　　“決策應充分考慮我國能源、資源、環境、交通狀況，應考慮對國民經濟和社會形態的影響，還應考慮到我國的管理水平和能力。”當時，董揚在其博客中表示。
　　規范化要求與政策難題
　　但低速電動車的規范也確實已經到了不得不進行的時候。“低速電動車的壯大說明了市場的需要，可以規范來發展，比如通過保險、駕駛資格、上牌等正規化途徑來操作。我們支持、歡迎行業的自由淘汰和競爭升級。”1月2日，山東省一家大型低速電動車集團企業高層向經濟觀察網記者表示。實際上，由低速電動車引起爭議一直都存在，而規范化的途徑也一直存有爭議。
　　此前，工信部苗圩部長在公開場合曾明確了對這個產業的定位，即低速電動車不是傳統的新能源汽車，路權下放地方，尊重各地事實需要，滿足一部分人的出行需求。在2016年，廣西貴港等地方，已經嘗試低速電動車上牌等方式進行引導，解決其管理和上路后帶來的交通問題。而另一方面，企業管理也在跟隨市場化的腳步，進行升級。
　　從2013年下半年開始，包括雷丁、時風、御捷、麗馳、大陽等大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入。2016年，低速電動車行業前五的企業前10月共生產34.66萬輛，占總產量73.8%，為歷史新高。顯然，行業品牌集中的效應正在顯現，作坊企業和簡陋產品正在被市場的力量逐步淘汰。但這種規范化在管理部門來看，似乎還是不夠的。但上述新低速電動車的管理技術標準中，一些變化正在急劇發生，并帶給行業難以想象的壓力。
　　“2016年11月18日標準工作組籌建及第一次會議中明確為“四輪低速電動車”，但在12月27日會議上，為什么突然變為’四輪低速電動汽車’，而且突然將低速電動車納入乘用車的管理范疇。”一些業內人士對此表示質疑。“在技術上，目前標準的制定工作已經偏離了國務院領導的低速電動車產業發展方向也違反了‘國家標準委’修訂計劃的授權。”
　　在上述標準中，新增加了必須使用鋰電池、整車質量低于800公斤等，此外還有新標對碰撞試驗有較高要求：正面碰撞40KM/H，同時要求側面碰撞，這和乘用車的碰撞差距不大（乘用車是50KM/H）。但分析人士指出，該標準過于嚴格，可能導致低速電動車行業生存受到嚴重影響，包括行業排名前五的企業。
　　“我們可以作相應的技術升級，但采用內鋰電池之后不是應該有補貼？此外，整車碰撞試驗在國外都沒有標準，國內是否是要求過嚴？因為國外的同類產品沒有碰撞，我們應根據產品使用特點，不碰撞或（在乘用車標準上）降低碰撞標準。”一名企業人士表示。
　　眼下，確實有一些低速車企拋棄了原來性價比較高的鉛酸電池路線，通過與學術機構合作，重新研發鋰電池整車底盤，嘗試向符合國家“電動汽車”標準的產品看齊。不過，隨之而來的直接影響便是低速電動車成本價格的上升，以河北某家低速電動車企為例，該企業引進的長安奔奔整車外殼，價值自主配置的動力系統，其價格已上升至5萬元以上，市場認可度與之前的2萬元低速電動產品相差甚遠。
　　“成本上升到很快，這就脫離了原來做老百姓消費的起的‘國民電動車’的初衷了。”一位企業高管說。而如果低速電動車按照乘用車標準制定技術標準，將會導致企業大量消亡，同時也可能會導致低速電動車行業的消失。“低速電動車主要用來短途出行，如果價格太貴我們消費不起。如果上升到五六萬，等于購買一輛汽車，誰會買呢？”一名低速電動車消費者告訴記者。

　　低速電動車新國標將在近期出臺，但在此之前，需要厘清不少問題，比如如何針對低速電動車的特點，在批準備案、資質管理、公告管理、上路行駛等方面建立有別于傳統燃油汽車的管理模式？進而，如何確定技術標準、明確行駛路權、行駛路段、牌照樣式、駕駛資格？當然，還有保險，車輛管理等問題。低速電動車的發展成規模已經是既定事實，這些問題也已經不容忽視。