很多老司機一定還記得，曾經被老夏利車上那臺三缸機所支配的恐懼。天生的、令人止不住抓狂的抖動，已經在三缸機上烙下了深深的印記，甚至于演變成了一種原罪。而如今，諸多車企紛紛登上了三缸機這條“賊船”，就算有悖于根深蒂固的消費印象，也還是義無反顧地推出相關產品。難道，這些車企都發瘋了嗎？

　▎趨勢使然，小排量+渦輪增壓

大趨勢如此，小排量+渦輪增壓已經晉升為主流與共識。即使同情于懷舊黨對大排量+自然吸氣的念念不忘，但在節能減排的滾滾浪潮下，很難再往回“開倒車”。重新扶植三缸機的統治地位，也是順理成章之事，畢竟，高昂的排量稅擺在那里，嚴苛的燃油消耗率指標也等在若干年之后（至2020年，我國乘用車燃油消耗量標準的目標值為5.0L/100km，歐洲甚至于要降到3.8L/100km）。那么，除了依靠純電動和混合動力“分攤”燃油消耗量之外，內燃機自身節油技術的升級也是當務之急。

節油是個大話題，需要諸多技術的加持，小排量和渦輪增壓是其中較為關鍵的兩大方向。從筆者搜索到的內燃機技術路線圖中，也能夠清楚地看到技術進化的方向：20世紀，是自然吸氣稱霸的年代，大排量成為一種圖騰般的存在；進入21世紀，渦輪增壓漸漸走向主流，隨著技術的迭代，出現了我們耳熟能詳的技術類名詞，比如VVT和GDI等，而所謂的“黃金排量”也發生著潛移默化的變化，由2.0T到1.6/1.8T，再到大眾旗下風靡一時的1.4T，又進一步縮小排量為1.0/1.2T，乃至于或將漸漸覆蓋全球銷量最大的緊湊級轎車市場。

▎三缸機的抖動：那就不是事兒了？

三缸機“天生不平衡”這一特征很多人都知曉，如果解釋其所以然，內燃機原理課本上有大段的文字可以摘錄，但又過于枯燥。其實，只要知道大體上的一個規律即可：缸數越多，發動機的振動也就越穩定。

內燃機原理課本拍照截圖

在小排量的趨勢引導下，缸數下探到3缸，首要解決的正是抖動問題。最直接的思路是在曲柄上加平衡塊，作為配重，保持平衡。除此之外，還有以反向轉動抵消曲軸振動的平衡軸設計。如果跳過了平衡軸設計，其實還有在發動機結構上“動腦子”的其他點子，比如，PSA的1.2T三缸機采用了一個質量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉動慣性抵消發動機的振動；又或者是福特EcoBoost 1.0T三缸機，完全去掉了平衡軸，以偏心式飛輪降低振動效應；而在寶馬1系1.5T三缸機上，覆蓋有一個厚實的罩子，填充了PUR材料，耐高溫且彈性很好，并有足夠的緩沖空間，以吸收發動機的振動與噪音。

寶馬1系發動機艙，來源于知乎

　　▎市場角度：三缸機的銷量如何？

搭載1.0T三缸機的車型有很多，筆者選取了兩款典型性車型，分別是一度走在加價提車風口浪尖的本田思域，另一款則是較早推出1.0T的福特福克斯。從2016年12月的銷量數據來看，思域1.0T共售出2490輛，占比12月總銷量的15.4%（其中，1.5T為13681輛），相較而言，福克斯兩廂版1.0T的銷量占比也達到了15%以上（除了1.0T，還有1.5T和1.6L自然吸氣車型）。

總的來說，相比自然吸氣發動機，1.0T三缸機占據了一定的比例，但還沒有走到完全取而代之的地步。在未來，這一比例仍有較大的上升空間。

　　▎性能角度：數據有沒有短板？

有一個很有趣的現象，在1.0T三缸機的同級對比中，筆者發現：多家汽車品牌由官方給出的賬面數據基本保持一致，最大輸出功率皆為92kW，峰值扭矩也鎖定在170Nm的水平。具體到福克斯家族，該1.0T發動機的性能指標相當于1.6L自然吸氣發動機，兩者功率輸出相同，而1.0T的峰值扭矩甚至要強于1.6L。可以說，發動機的賬面數據，1.0T沒有短板。

　　▎小結：

在寫這篇文章的時候，筆者仍有些躊躇，諸如思域和福克斯兩廂版的1.0T車型，并沒有機會親身感受一下。備受關注的抖動問題實際體驗究竟如何，其實還留著一個問號。僅從書面的技術角度，總顯得有些紙上談兵。三缸機的抖動問題，究其源，還是一個有關于NVH的問題。而這一點，在消費者心中也越發得以重視。節能減排的大趨勢不會剎車，我們唯有寄予希望的，是通過技術的進步，能夠將蓋在三缸機上的、帶有偏見的帽子徹底摘掉。