全國主要大城市一系列汽車限行限購措施，讓所有車輛戴上了一頂“有車即污染”的帽子。與此形成對比的則是，自2014年起新車六年內實施免檢，直接領取“綠標”，這些車輛尾氣到底是否達標又成了未知數。

政出多門，且已混亂。以至于，車主調侃道：“開著國家檢驗合格的車，燒著國家認可達標的油，國家卻說霧霾主要是我們開車尾氣造成的，我就納悶了，難道是我踩油門的姿勢不對嗎?”

2月26日，在中國環境科學學會支持下，由中關村空氣污染防控聯盟召集的“機動車污染防治制度與技術措施創新研討會”在京召開。來自中國交通部規劃院、中國交通企業協會、財政部財科所、中國政法大學、北京理工大學、北京建工大學等科研機構多位資深專家、學者對我國現行的機動車污染防治制度和技術措施中出現的問題進行梳理和反思，并提出具有創新性的有效意見。

尾氣污染成共識

環保部部長陳吉寧近期多次提出，許多大城市的機動車污染排放量居高不下，已成為細顆粒物首要來源。“在日益嚴峻的空氣污染問題面前，尋求新方法治理機動車污染問題已成為當務之急。”

據《2015中國環境狀況公報》公布，全國338個地級市有265個城市空氣質量超標，占到城市總量的78.4%。大范圍、持續性的空氣污染給民眾造成了越來越多的困擾，成為我們急需處理的民生問題。

2016年《機動車環境年報》公布，我國機動車保有量已達3億輛，其中汽車1.9億輛。十三五我國預計新增1億輛以上的新車，新車的汽柴油需求量達到1.5億噸，由此帶來大氣污染的壓力非常之大。

在新出臺的《國家環境保護“十三五”科技發展規劃綱要》中，將大氣污染治理列為重要治理對象，并指出：建立大氣污染全過程監管技術體系。研究建立以環境質量改善為核心的總量控制、排污許可證管理和大氣污染全過程監管技術，開展大氣污染防治制度與政策設計及示范。

交通部部長李小鵬也在講話中提到，要堅持綠色發展理念，按照建設美麗中國的要求，積極推進交通運輸節能減排和污染綜合防治。加快大數據、云計算、物聯網和北斗導航、高分遙感等技術應用，推進實現基礎設施、運載工具等“可視、可測、可控”。要嚴格執行交通運輸裝備排放標準，推進汽車檢測與維護制度(I/M制度)建設，在京津冀地區開展試點示范。

監管政策很混亂

事實上，早在1999年國家環保部就提出《機動車排放污染防治技術政策》，該政策與國際先進的治理機動車的治理措施完全相同。

這個措施，期望以推行I/M制度，I表示檢查，M代表維護。I/M是指通過對在用車的檢測確認其尾氣排放污染嚴重，然后有針對性的采取維護措施，使其最大程度的發揮自身的尾氣排放凈化能力——發現高排放車輛，使其得到定期維護，確定機動車排放控制裝置故障的”病根”，對車輛進行維護——成本低且有效。

20世紀90年代，美國將其應用于在用車的污染防治工作，產生了非常好的效果，消減的污染物總量超過80%。

2013年，國務院印發《大氣污染防治行動計劃》，提出合理控制機動車保有量、提升燃油品質、加快淘汰黃標車和老舊車、加強機動車環保關系、大力推廣新能源汽車。

2014年，國家發展改革委等12個部門聯合出臺《加強“車油路”統籌加快推進機動車污染綜合防治方案》：提高機動車排放標準，加快黃標車和老舊車淘汰，完善環保檢驗制度，推行遙感檢測法等。

同年，有關部門對新車放開六年免檢。同時，“汽車排放氣體測試儀”檢測尾氣，造假造成的虛假檢測數據超過80%。

“檢測方法不統一，政府管理部門無法通過檢測獲取機動車污染量。黃標車是按年限按照年限而不是車輛排放檢測數據劃定的，是不科學的一種做法，無法對控制污染起到作用。”中關村空氣污染防控聯盟理事會主席、研究員顏梓清表示。

治理成本太昂貴

多頭且混亂政策下，治污成本暴增。據統計，2014年，北京、天津、山東在對黃標車的淘汰補貼超過20億。黃標車及老舊車淘汰的補貼成本巨大。

而國家對新能源車的補貼更多，2014年補貼37億，2015年1-6月的補貼就達36億。而到目前為止，還沒有出現對新能源車的減排效果評估報告，從2014年到現在，無法評估電動汽車補貼政策對大氣污染防治效果。

去年汽車工業80%已出現虧損，汽車工業是高檔消費品，是支柱工業，它支撐國家30%-40%的GDP發展和產業。“汽車業的虧損對經濟下滑帶來了很大的影響，新能源汽車補貼政策會拖垮我國經濟。”顏梓清認為。

美國實施I/M制度的目的：削減空氣中污染物總量30%-50%;發現高排放車輛，使其得到定期維護;確定機動車排放控制裝置故障的根源，便于對車輛進行維修。

有統計數據顯示，在I/M、OBD、新車標準和清潔燃料四種減排方式中，美國在每一噸減排中投入的成本分別為500美金、1850美金、700美金和3800美金。

制度不斷演化后，中國車輛減排方式落在了2014年出臺的“車油路”，實際上就是美國的后三種昂貴的減排方式，恰恰放棄了最初的簡單有效的I/M。

根據國家大的方向、方針，研討會上的專家將突破口落點在“創新”上，提議打破原有的對新車、檢測、維修企業用什么技術配什么設備的不科學管理制度和技術措施，從保護社會公眾和購買車輛的消費者的利益出發，創新構建機動車污染防治制度和技術措施。

污染治理需創新

在借鑒了美國經驗后，顏梓清提出了推動使用環節的低排放，建立車主與車主之間的排污量交易以及汽車排污量清單管理的建議。

根據顏梓清的研究報告介紹，創新機動車污染防治體系包含“汽車污染總量控制體系建設 、車輛使用質量評估體系建設、汽車排污量交易體系建設”;污染總量控制體系的實施措施中，要求準確收集汽車污染量和建立排放清單以及污染量分級管理 ，重點要統一檢測方法、統一設備技術標準、統一質量管理，能自動獲取汽車行駛里程，在全國各路段建設當代前沿的物聯網( RFID)電子路檢執法系統等。

分析的效果顯著，在現有機動車污染總量的基礎上可以快速削減機動車污染總量50%以上，并可保障在新車不斷增加的前提下控制機動車污染總量不增長;將提升汽車技術國產化率目標是80%，為我國長期經濟發展提供支撐，減少低排放車主使用成本達50%以上。

實現車輛排放量的清單管理，還是要回到科學的檢測方法，準確收集汽車污染力量統一檢測方法，解決檢測數據誤差嚴重問題，確保檢測數據質量，為政府機動車污染防控政策提供準確的基礎數據支撐。

采取的方法則是積分交易制度。積分交易制度由積分目標、積分構成、積分交易、監督核查和懲罰措施等部分組成。其核心內容和最大特色是以強制性政策創造了車企積分需求，催生了車企間積分交易，形成了引導和驅動汽車產業轉型升級的市場機制。

北京理工大學劉昭度教授說：“排放清單管理是個新概念，在我國推行這種辦法很有必要。”

交通部規劃院王燕弓高級工程師說：“總量控制方式，相當于每輛車的用戶給了排放權，排放權又折合成行駛的權利，我覺得從消費者這個角度非常好，我買了這個車尾氣不達標，我經常維修，我可能就不會選擇這種車了，把檢測和生產廠商的壓力建立起來。”

財政部財科所原所長賈康認為，“交易制度顯然是創新前沿性的，消費者對消費者的交易，怎么便捷進入交易系統，按照原來設計的基本規則完成交易、達到目的，這還需要在研究建議基礎上，要抓住不放。

賈康建議，這一工程將與智慧交通和清潔發展有很好的對接可能性。“由標準限值管理制度調整為排污量清單管理，通過準確檢測和大數據管理來分配單車排放量，達到區域污染總量控制和經濟增長的目的。”顏梓清認為。