7月7日，中國汽車技術研究中心與山東即墨市汽車行業協會聯合主辦的中國清潔能源汽車高峰論壇在青島即墨舉辦。論壇匯集了清潔能源汽車全產業鏈的企業高層以及行業專家，共同研討清潔能源汽車未來的發展方向與前景，為汽車產業的戰略轉型及產品創新帶來新穎且有深度的思考。

中國汽車技術研究中心黨委書記于凱在論壇致辭中表示，我國清潔能源汽車仍處于起步階段，還需要政策體系、技術開發、基礎設施的進一步完善。長遠來看，多元化將是我國清潔能源汽車發展進程中的必然趨勢。

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛：2020年以后純電動汽車市場將會提速

國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛介紹，據國際能源署的預測，2020年以后純電動汽車市場將會提速；2030年以后燃料電池汽車也會形成一定規模，2020年以后傳統汽車將呈下行趨勢。

王秉剛認為，我國新能源汽車還是在培育期，在2020年以后有望進入快速發展期。進入快速發展期所要具備三個條件，一是產品性價比基本達到可以與傳統汽車競爭的水平；二是基礎設施初步完善，充電難的問題基本解決；三是建成較完善的具有國際競爭力的產業鏈。“我認為進入快速發展期的標志，第一，政策為主要動力轉變為市場為主要動力。第二，購車補貼退出，代替以環境、能源因素的常態鼓勵政策。第三，私人購買為主。我們希望今后這幾年能夠努力實現它。”王秉剛認為。

王秉剛表示，“要實現快速發展期關鍵還是產品，企業要立足于沒有補貼的情況下來選擇和調整技術方案，開發具有市場競爭力的產品。”為此他提出建議，公共領域的車輛（公交車、出租車、共享租車、物流車）要根據車輛使用特點設定續駛里程、動力性、充/換電、快/慢充方式等，要突出安全、高效和積極性，要運用車聯網技術提高安全管理水平與運行效率；在私人領域車輛要針對細分市場，滿足不同人群的不同需求（如收入差別、家庭首輛還是第二輛、經濟型還是豪華型等），把新能源乘用車設計的更加安全、更加舒適、更加時尚，要促進電動化和智能化的融合，創造新能源汽車的新買點。另外，他強調，企業要始終把安全與品質放在首位，不論哪車型，都要以制造一流產品為目標，把握新能源汽車發展機遇，創造出中國的汽車品牌。

中國工程院院士衣寶廉：燃料電池車將迎來新的發展機遇

中國工程院院士衣寶廉在論壇上分析了燃料電池汽車與傳統汽車、其它電動車的特點對比，指出燃料電池車將迎來新的發展機遇。他同時梳理了國際車用燃料電池技術的現狀，并且結合示范運行，總結了我國車用燃料電池技術的現狀。

談到燃料電池整車的示范運行情況，衣寶廉介紹，目前車用燃料電池發展有兩條技術路線，一條是以新能源動力為代表的自主研發，應進一步提高電池系統的可靠性和耐久性，并降低電堆成本和鉑用量。另一條以廣東國鴻氫能科技公司為代表的引進加拿大Ballard技術，他希望能消化吸收并再創新，解決引進技術的電堆不能在低溫儲存和啟動的相關問題。第二是加速研發并降低電池系統的空壓機，氫循環系統和高壓儲氫瓶成本，進而降低電池系統成本。第三是加速制定燃料電池大巴車、各種專用車用的燃料電池系統安全標準。另外要加強各種燃料電池車的安全試驗。

中國汽車工程學會副秘書長侯福深：乘用車要重點發展混合動力

中國汽車工程學會副秘書長侯福深說，節能汽車強調的是技術節能和結構節能，結構節能方面我國面臨著非常大的挑戰，乘用車大型化的趨勢越來越明顯，而小型車的市場份額逐漸壓縮，這就會直接影響到整個汽車行業節能水平、節能目標的實現。他認為乘用車要重點發展混合動力，同時要把傳統內燃機的熱效率進一步提升。

侯福深認為，2020年混合動力汽車要達到8%的比例，到2025年要達到20%，到2030年要達到25%。到2030年，新能源汽車要逐步成為主流產品，汽車產業初步實現電動化轉型。新能源汽車的銷售比例在2020年要7%以上，2025年要達到15%以上，2030年要達到40%以上。

長安汽車副總裁李偉：2020年后基于傳統平臺改造的車型向新能源專屬產品轉變

長安汽車副總裁李偉從新能源汽車的市場、產量、成本等方面談了他的看法并提出建議。

他表示，在新能源市場方面，目前中國的新能源市場受政策驅動明顯，銷量主要集中在限行限購城市。2020年后，市場將進入相對自由競爭的狀態，產品形態特別是純電動車也將從目前基于傳統平臺改造的車型向基于純電動專用平臺而開發的新能源專屬產品轉變。他認為，到2020年，中國新能源乘用車的銷量或將達到140萬輛，2025年新能源乘用車的銷量或將達到450萬輛。在新能源汽車產量方面，新能源汽車作為一個新興的事物，產業鏈還未完善，它對制造商、產業鏈、使用環境有更高的要求。其次新能源汽車相對傳統汽車有著更強烈的智能化、互聯網化等需求，新能源汽車要覆蓋生產制造領域、消費者的生活領域，將制造與使用關聯在一起，可以打造更加智能化、科技感，可以更好地挖掘新能源產品在移動互聯時代對用戶體驗和需求更多的滿足。

李偉認為，從新能源汽車成本補貼的角度來看，整車成本構成中新能源系成本占比高達60%，而補貼政策的快速退坡，遠快于電池系統的降本，這就給企業帶來了經營壓力。特別是2020年后，可能的無補貼時代對新能源系統的降本會提出更大的挑戰。即使如此，2020年前由于受政策市場培育的消費慣性將會持續到2020年后，也就是預判即使不補貼的情況下，新能源汽車價格仍將維持不變，也就是說那個時候新能源汽車的價格不可能增長，不可能因為國家不補貼了，汽車銷售價格就要上升。他建議，第一，要聯盟與合作，各個企業應該秉承開放的態度，尋求跨界合作，實現“業內聯盟”和“業外互補”，攜手壯大新能源汽車產業。第二，培育全國市場，目前我國新能源汽車市場存在一系列地方保護政策，隨著新能源汽車市場規模的不斷擴大，取消地方保護政策將成為新能源汽車全面發展的必要條件。第三，全產業鏈降本，圍繞產業鏈，通過模式創新、技術升級、生產制造優化、供應鏈深度合作等手段，推動全產業鏈降本。第四，標準化、體系化，新能源標準還需要進一步優化和完善，以促進行業技術進步以及通用化、平臺化。同時建議建立一批具有行業引導作用的零部件技術標準，以促進行業的技術進步。