上個月，華潤集團旗下的零售連鎖華潤萬家陜西寶雞經二路店開始售賣汽車了。乍一看，這似乎并不新鮮，因為早在去年，蘇寧和國美這樣的電器零售巨頭，就已經在布局整車銷售業務了。

引起大家關注的原因，是因為前不久商務部剛剛發布了新的《汽車銷售管理辦法》，難免令人遐想。

還有16天，最新的《汽車銷售管理辦法》（以下簡稱新《辦法》）即將正式實施。最近對新《辦法》的各種解讀文章比比皆是，見得最多的說法是說4S店壟斷將成為歷史，汽車超市時代就要來臨了。包括很多4S集團、二手車電商、維修連鎖，都參與進來，看準機會，升級的升級，轉型的轉型，都在往汽車大賣場的方向靠攏，有條件的自己再建個線上平臺，沒條件的也要找個線上平臺（甚至還有廣播電臺)來合作，生怕錯過了這一撥政策紅利。

“汽車超市”時代真的要來了嗎？關于這個問題，AC汽車上個月作了一期調研，截止昨天，共計收到337份樣本，以下為統計圖表。

一、調研結果

問題一：你是否看好蘇寧、國美、華潤這些零售巨頭開展整車銷售業務？

對于零售巨頭跑來汽車市場分蛋糕這件事，大部分參與者表示看好，一方面，傳統零售巨頭們在自己的領域跟電商巨頭們打得不可開交，亟需開辟新的戰場，擴充其增量業務；另一方面，也有著美帝知名零售連鎖COSTCO跟全美3000多家經銷商合作，一年內向自己的會員客戶賣了40萬臺車的先例，這個數字比美國最大的汽車經銷商集團AUTO NATION都要多。連鎖的規模優勢帶來的議價能力使得消費者在COSTCO購車的價格往往比傳統經銷商更低。而在銷售形式上，COSTCO以及另外兩家零售巨頭沃爾瑪和Sears采取的都是跟傳統經銷商合作的方法，更像是一個銷售平臺。

問題二：在您看來，隨著這些零售大玩家的進入，汽車銷售和售后會加速分離嗎？

這個問題上，大家的看法更加一致，事實上，整車銷售領域的玩家越來越多了。除了蘇寧、國美這些跨界玩家，也有像大搜車這樣原本做二手車的平臺，咱們百強連鎖企業也有好多在做嘗試。總之，整車銷售渠道將會越來越多元。區別在于，有些純做線上，線下丟給合作商，有些線上線下一起做。

此外，一個趨勢是，整車銷售和售后開始分離。車子擱一起賣了，售后業務通過有多品牌綜合服務能力的中心店+社區店結合的方式來完成。而像蘇寧國美這些跨界玩家，也在通過多方合作加緊建立自己的售后服務網點。當然，未來他們能做的事情還有很多，比如汽車金融，比如車險和零配件業務（也許這些才是大玩家們真正的目的）。

問題三：這會成為新的“車·生活”方式嗎？

這里小編YY了一下，比如小明周末開車去商場吃飯看電影，發現車子正好要做保養了，吃飯等位的間隙他直接去超市用買車時送的會員卡以85折的價格買了熟悉的機油和三濾，然后把車開進商場的汽服站，吃飯換來的積分還可以抵一次免費洗車，看完電影直接取車回家，又省時間又省心。

當然這個受限于商場能不能開汽服店，開個洗車美容店順便做做保養應該沒什么問題，比如像南京金鷹集團的汽車服務連鎖就是開在自家商場地下停車庫內的。

問題四：有業內認識預測，如果這些零售連鎖真的把“汽車超市”做起來了，會逼著汽服業務進一步細分，突出專業性和差異化，您認同他的觀點嗎？

之前獨立汽服還能跟4S店拼價格、拼服務、拼地理位置，相信這也是大部分出保車輛選擇他們的主要原因。而現在，一方面，隨著零售巨頭、電商巨頭這些新玩家的進入以及經銷商集團的業務重組，獨立汽服的上述優勢正在慢慢消失；另一方面，售后市場的同質化競爭本來就非常激烈，更專業細分才有可能突圍。

問題五：您覺得，這一輪咱們獨立汽服連鎖又會有哪些機會呢？

精選留言：

1、依然很難，因為維修保養是4s店最后一根救命稻草，沒有了售后，銷售過程中會很麻煩。

2、相對于4S店，新汽車銷售辦法出臺以后正規與不正規的界限沒有以前那么的明顯，在質保內的客戶也會去選擇便捷，便宜，專業的獨立連鎖店消費，和4S店更激烈的競爭就會來臨。

3、沒啥機會，跟三年前沒啥不同，相反能給4S一個翻身機會，再連鎖，消費者體驗，服務質量，門店技師水平售后保障等都是個檻.

4、運營品質好的，區域性合作條件是存在的，全國布局來看，一點對多點的管理協調不是一件簡單的事。

5、汽車銷售已無利潤可言，如果沒有合作的維修店作為依托，這些獨立汽車超市，看起來很美但注定會失敗！

6、加快資源整合、促進行業經營模式的提高、對高水平的行業工作者的需求會更大、低端經營單位會加速消亡……

二、新《辦法》實施后的3點猜測

昨天，AC汽車官網發布了一篇SG-Auto采訪歐洲汽車經銷商協會主席Antje Woltermann女士的文章，原文為《為何歐洲新車銷售經營主體只有授權經銷商》。鑒于中國的新《辦法》與歐盟《條例》（已經被取消）在規范汽車經營和銷售市場方面的相似性，小編整理了部分相關內容，給那些想要或正準備大干一番的朋友潑一潑冷水。

1、多樣化銷售模式難以真正落地

汽車廠商是對品牌銷售的授權者，是經銷其品牌標準和要求的制定者。

因此，雖然從法規層面允許經銷商銷售多個品牌，但是在現實中卻非常難以實現。也有少數經銷商會將幾個品牌展廳做在一個店內，但是每個品牌展廳都必須是一個獨立的區域，而且嚴格按照生產商的展廳設計和建造標準。此外，每個品牌的銷售人員都是相對獨立的。

對于汽車超市和汽車網絡平臺銷售新車，廠商規定銷售渠道必須達到哪些標準。因此，并不是誰想銷售新車就有可能去銷售的。

2、銷售與售后授權分離有助經銷商盈利

汽車經銷商可以決定是只做銷售還是做4S店，廠商不得強制。授權汽車經銷商只做銷售業務，可以委托其他獨立維修企業去做維修服務。但事實上，沒有人愿意那樣做，因為經銷商的利潤主要是來自維修服務和銷售配件。新車市場普遍出現飽和狀況，因此僅靠新車銷售，授權經銷商很難生存。經銷商的利潤來源通常都是售后維修和二手車業務。

很多品牌經銷商選擇新車銷售單一品牌，維修服務為多個品牌。該業務模式有利于汽車經銷商開發其他品牌的維修服務和零配件銷售業務，同時也有利于二手車業務的開展。

3、零配件流通仍受整車企業影響

汽車經銷商可以決定是只做銷售還是做4S店，廠商不得強制。經銷商可以向獨立維修企業銷售零配件，該項內容在售后領域仍然適用。零配件供應商可以直接將零配件銷售給維修企業。但事實上沒有零配件供應商會那么做的，因為這樣做太耗精力，而且也不符合商業邏輯。

普遍做法是，零配件供應商將零配件銷售到零配件批發商那里，然后這些批發商再將零配件銷往維修企業。所有的零配件生產商都有兩個渠道，主機渠道和售后渠道。這種零配件流通形式不會受到某個法令法規的影響。整車也好，零配件也好，流通形式更多地決定因素取決于市場需求本身。

總之一句話：汽車銷售市場的主導權依然掌握在汽車廠商手中。