誰來開發出口汽車售后市場
據中汽協統計，8月我國汽車企業出口再創歷史新高，達到8.62萬輛，環比增長17.61%，同比增長82.77%。今年1月至8月，累計完成出口交貨值0.13萬億元，同比增長27.48%。預計今年汽車出口可能超過80萬輛，創造歷史紀錄。國際上，汽車生產大國的出口一般占產量的30％以上，有的國家汽車出口加海外生產達到全球產量的75％，我國汽車出口量只占汽車產量的不到4％，比例相當低，與汽車生產大國的地位很不匹配，也說明中國還不是汽車強國。從另一個角度看，汽車出口的潛在市場還非常大，有很大的發展空間，這也就帶來了一個新的機會：出口汽車的售后市場。
目前我國汽車已出口到210個國家和地區，其中整車出口超過180個國家和地區，按出口80萬輛算，平均到每個國家和地區不到4000輛；許多車企在一個國家和地區一年的銷量不超過100輛。中國車企的簡單出口模式，在海外建立售后服務渠道上陷入了兩難境地。如果建店，成本太高，在經濟上不劃算；如果不建店，當消費者需要廠家提供服務時求告無門，將嚴重影響汽車的品牌形象及口碑。
有的出口企業采用整車加一定比例備件的辦法（如大客車3％－5％），簽一攬子合同，可以基本滿足保修期內的配件需求，但是保修期之后，售后服務的矛盾就更加突出，因為車輛出現故障后得不到及時修理，海外用戶投訴增多。由于零配件供應不上，產品維修不及時，導致當地消費者對中國品牌喪失信心。這種一錘子買賣，造成了相當惡劣的后果。最近一位領導同志講到，某國消費者甚至找到我國大使館投訴售后服務問題，這已經嚴重影響了中國的國際形象，不能不引起高度關注。
目前一汽、奇瑞、吉利等汽車出口大戶開始在國外建立組裝廠，相應建立廠家直接管理的售后服務部門，派遣國內的售后服務工程師長期駐在當地進行售后工作。這種方式當然很好，但是很多企業并不具備這樣的實力，也存在成本高的問題。但是絕大多數中國車企還是選擇了不建店。這就使得出口汽車的售后服務成為空白。
有的企業采取在國外尋找有資質的經銷商進行售后服務。還有的在國外尋找一些專業從事汽車維修保養服務的公司，與其簽訂代理售后服務協議。采用這種方式，一些通用的配件就可以直接在國 外采購，降低用戶的購后使用成本，對于汽車出口企業來 說，售后服務體系建立的周期短，投入少。但是這種模式也有一定的風險性。2009年，華晨一直在用的歐洲進口運作公司HSO破產，華晨進軍歐洲的計劃一度擱淺。2010年，華晨在法蘭克福成立了自己的歐洲中心。這個中心將不僅負責華晨產品銷售，還負責售后服務，包括備件、客戶維護等，相當于華晨在歐洲的首家4S店。
有人建議：汽車出口企業聯合建立海外售后服務部門。中國汽車出口企業有上千家，而且每個廠家的出口量又是參差不齊，有一些企業每年只出口幾輛或者幾十輛汽車，如要單獨建立完整的售后服務體系，成本很高，可以采用多家公司聯合在國外建立售后服務中心的做法。但是由于同行是冤家，國內汽車出口企業之間的合作很困難，即使形成了某種程度的聯合，也由于加起來還是規模不大，經濟性并不好。
最近，有的組織提出：實行國內外售后市場對接，建立汽車零部件出口企業聯盟。一般來講，出口的汽車絕大多數零部件是在國內采購的，國內銷售的汽車大部分配件也實在國內采購的，這就是說，實際上出口汽車的售后服務還是需要國內零部件供應體系的支撐。開辟出口汽車售后市場，也就是把國內售后市場的體系延伸到國外，而兩個市場實際上是一個體系。但是，國內零部件配套主要是各整車廠自行組織，售后服務需要的配件往往是通過國內配件有形市場來供應，基本沒有全國性的組織，所以，單個配件生產和銷售企業可能可以開拓一兩個國家和地區，但是無力應對全球市場的需求。建立聯盟就可以解決這個問題。
在這種模式下，企業可以共享信息和市場資源，聯合開發海外市場。聯盟可以在某個國家和地區建立派駐機構，負責搜集當地市場信息，建立銷售渠道，國內企業可以根據這些信息，利用共有的渠道進行海外銷售
2006年，臺灣成立了“汽車維修件（AM）鈑金件模具數位化技術研發聯盟”，該技術研發聯盟由幾家臺灣鈑 金件供應大廠組成，主要成員有臺灣耿鼎公司、臺灣維輪實業股份有限公司、臺灣開億工業股份有限公司以及臺灣瑞利公司等。主要從事汽車鈑件造型與模面建構數字化技術研發、汽車鈑件成型電腦輔助工程的分析技術研發、及汽車鈑件3D模具結構及驗證技術研發等三項技術開發。有關的技術研發可使每套鈑金模具開發時間由目前的8個月縮減至4個月，除降低了成本外，產品曲面品級也將由B級提升到A級，可達到OEM的水準。此前，臺灣業界還成立了汽車扣件、汽車用先進高強度鋼及成形技術等五個聯盟。
國內也開始進行類似的嘗試。2011年9月28日，中國汽車配件制造企業出口聯盟在濟南成立。出口聯盟第一批成員包括我國50多家汽車配件企業，旨在利用聯盟整體優勢，開發、培育國際市場，共同應對機遇與挑戰，實現共同發展。
