全球知名戰略管理咨詢公司羅蘭貝格近日發布《2017年第二季度全球電動汽車發展指數》報告，中國首次在電動汽車發展指數排名中取得全球第一。

這意味著，在2016年中國達到了新能源汽車的年產銷量第一、保有量第一、充電樁建成數量第一的成效后，已經站穩了新能源汽車市場的先機。 

毋庸置疑，我國新能源市場能夠如此火熱，很大的一個因素就是受到政策利好的影響。 

不過，隨著市場日趨壯大，目前補貼政策正在逐步退出。

2017年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼，這對行業帶來了一定的影響，也意味著中國新能源汽車市場正經歷從“政策驅動市場”向“市場驅動市場”轉型。 

7月25日，工信部公開表態將于近期正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分辦法”）。從政策推進進程來看，雙積分政策2018年開始實施已成定局。 

新政策的發布，我國新能源市場將迎來一次新的格局洗牌，各車企都在積極地為后補貼時代布局，試圖讓自己在新政策下站穩腳跟。

本土品牌：喜憂兩重天

按照雙積分政策的內容，取得新能源汽車正積分有兩條路徑，一是增加新能源汽車產量，二是提高單車續駛里程。 

在新政策的壓力下，國內各車企為了達標，開始八仙過海，各顯神通。 

比亞迪、北汽新能源等自主品牌在新政策下顯得十分從容。確實，他們在新能源汽車方面布局較早，目前在新能源汽車的研發和制造方面又有了一定的規模，因此，他們也成為了新能源汽車積分大戶。 

2016年,比亞迪共銷售PHEV產品45433輛,EV產品32632輛,如果以PHEV產品2分、EV產品3分計算,比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。從這一數據來看，應對“雙積分”政策顯得綽綽有余。

對于北汽而言，根據北京汽車披露的2016年年報,其全年實現純電動汽車銷售4.8萬輛。這一新能源汽車的積分滿足了8%的新能源汽車占比要求，而且還可以抵消傳統汽車產生的負積分，甚至有盈余積分可供對外交易。

當然，并不是所有的自主品牌都像比亞迪、北汽新能源這樣“高枕無憂”。

對于那些一直專注于傳統燃油汽車生產，而在新能源汽車方面遲遲未布局的車企而言，還是比較傷腦筋的事。

如長城汽車，數據顯示，2016年長城汽車累計銷量達到107.45萬輛，超額完成既定年度目標，但新能源汽車銷量為零。沒有新能源汽車產量作支撐，而且去年以27萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企，如果不采取行動，“雙積分”政策未來將給它帶來很大的負面影響。

為了不坐以待斃，2017年7月15日，長城汽車與御捷車業合資，新品牌主營業務為純電動汽車產品。以投資入股御捷的方式來降低長城汽車的品均油耗水平，而御捷取得新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城汽車出售，以此來迅速彌補長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。

新政策對于國內本土品牌而言，還是存在著很大的壓力。除了新政策給予的壓力之外，為了應對新政策，外資車企將大量新能源產品快速投入市場，擠壓國內品牌的生存空間，這也將給國內品牌帶來很大的壓力。

外資車企 唯恐落伍

在國內品牌積極應對政策的同時，新政策予以各外資品牌的壓力也是前所未有的，對于它們來說，政策可真是“說變天就變天”。

從2016年9月“雙積分辦法”公開征求意見至今，已經完成兩輪公示，遲遲未正式發布的主要原因來自國際的壓力。

據悉，6月18日，工信部收到了全球四大汽車協會代表車企的聯名致信，分別是美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協會（ACEA）、日本汽車制造商協會（JAMA）和韓國汽車制造商協會（KAMA），其主要訴求是希望為外資車企爭取更多的時間和更寬松的政策，以防止外資車企在中國市場對弈中國本土車企處于不利位置。

在新政策的壓力下，外資品牌主要通過“合資抱團”的手段來“突擊達標”。

其中大眾應該算是最積極應對新政策的外資車企之一。一方面與江淮成立合資公司達成深度合作，在雙方合資協議中特別強調了大眾汽車對合資公司產生的新能源汽車積分享有優先購買權，如此一來，大眾就可以充分彌補在新能源汽車積分的缺口，另一方面，大眾又規劃了近20款推向中國市場的新能源產品陣列。

同樣，奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團簽署新能源相關投資協議，用行動回應積分政策，力求減少政策帶來的負面影響。

一些日系車企也采取了應對措施，比如日產通過合資企業推出了啟辰晨風電動汽車，豐田、本田此前也一直圍繞混合動力路線布局。不過根據此前日媒報道，豐田最早于2019年才會開始本地化生產電動汽車，其積分壓力也是非同小可。

如此看來，為了積極應對新政策，國內外車企簡直是絞盡腦汁，不過，一輪洗牌過后，中國的新能源市場就能夠從此高枕無憂？

洗牌之后 更健康的汽車市場環境？

2009年中國超過美國成為全球最大的汽車市場,2016年,我國汽車產銷突破2800萬輛,連續8年位居全球第一。 

雖然中國在新能源汽車這一領域已經有所成就，但是這并不意味著我國的新能源汽車市場完美無缺，其中存在一些短板依舊需要我們引以為戒。 

中國汽車工業協會技術部副主任何鵬表示，我國新能源汽車在“三電”，即電池、電控、電機方面還與先進水準存在較大差距，產業化過程中普遍面臨動力電池壽命短、續駛里程短、環境適應性差等技術性問題。

而這一技術性問題所導致的安全事故面臨倍增的局面，也不得不令人深思。

2016年國內新能源汽車發生起火事故29起，共40輛車，其中新能源乘用車和專用車事故率達97%。在起火原因中以自燃事故最多，共9起，占比31%，可知電動電池原因是新能源汽車起火事故或安全事故的主要原因，“零部件故障、充電、浸水”等大都導致短路或電氣功能故障，或多或少與電池系統有一定的關聯。

除了技術原因引發的安全事故，國產汽車品牌在新能源汽車領域發展“貧富不均”的現象，也將成為我國新能源汽車市場發展的絆腳石。

以比亞迪、北汽為代表的汽車品牌新能源銷量位列前列，可以從容面對即將實施的雙積分政策，但很多以燃料汽車為主的傳統車企卻面臨挑戰。

目前銷量一直排在前列的南北大眾和上汽年產銷量大都在200萬輛左右，長安、北京現代以及東風日產等車企也已突破100萬輛。但除了長安汽車在新能源汽車領域有所建樹之外，其他企業基本沒有動作，而未來這些車企將成為購買新能源正積分的大戶。

不過，通過這一次的洗牌，或許也能使我國的新能源汽車市場補齊短板，朝更健康、更有秩序的方向前行。

而新政策給汽車企業在新能源產量上提出了嚴苛要求，讓汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車,否則只能購買其他企業的新能源汽車正積分,或者削減自身傳統燃油汽車產量。

在這樣的壓力下，其實也是給現在有些“混亂”的新能源市場進過濾掉一些“紙老虎”，留下能夠推動新能源市場的“真英雄”。 

而雙積分政策的來臨，也意味著下半年產業鏈的并購潮將會愈演愈烈。