據乘聯會廠家最新數據統計，2017年上半年新能源乘用車累計銷量15.83萬，同比2016年上半年增長31.37%；明顯看出，新能源乘用車銷量呈現出穩步乃至急劇增長的態勢，而在整體增長的現象下，政策利好無疑成為最重要的助推因素。不過，隨著市場日趨壯大，目前補貼政策正在逐步退出。

2017年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼，這對行業帶來了一定的影響，也意味著中國新能源汽車市場正經歷從“政策驅動市場”向“市場驅動市場”轉型。

7月25日，工信部表示，國務院法制辦6月發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（簡稱“雙積分”辦法）將于近期正式公布，而且雙積分政策將于2018年開始正式實施。 在小主看來，此次新政策的發布，我國新能源市場將迎來一次新的格局變換，各車企都在積極地為后補貼時代進行布局，試圖讓自己在新政策下站穩腳跟。

自主品牌：有喜有憂

根據“雙積分”辦法，2018～2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生產或進口的處罰。

新能源車型積分值

這也意味著，我國新能源汽車產業的發展模式，將從依賴國家和地方的補貼政策，變成由“雙積分”政策這只“推手”迫使車企改變自身新能源汽車發展模式轉變。

面對“雙積分”辦法的即將到來，國內各車企為了達標，開始八仙過海，各顯神通。 比亞迪、北汽新能源等自主品牌在新政策下顯得十分從容。確實，他們在新能源汽車方面布局較早，目前在新能源汽車的研發和制造方面又有了一定的規模，因此，他們也成為了新能源汽車積分大戶。

2016年，比亞迪共銷售PHEV產品45433輛，EV產品32632輛，如果以PHEV產品2分、EV產品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。從這一數據來看，應對“雙積分”政策顯得綽綽有余。

對于北汽而言，根據北京汽車披露的2016年年報，其全年實現純電動汽車銷售4.8萬輛。這一新能源汽車的積分滿足了8%的新能源汽車占比要求，而且還可以抵消傳統汽車產生的負積分，甚至有盈余積分可供對外交易。

當然，并不是所有的自主品牌都像比亞迪、北汽新能源這樣“高枕無憂”。對于那些一直專注于傳統燃油汽車生產，而在新能源汽車方面遲遲未布局的車企而言，還是比較傷腦筋的事。

如長城汽車，數據顯示，2016年長城汽車累計銷量達到107.45萬輛，超額完成既定年度目標，但新能源汽車銷量為零。沒有新能源汽車產量作支撐，而且去年以21萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企，如果不采取行動，“雙積分”辦法未來將給它帶來很大的負面影響。

為了不坐以待斃，2017年7月15日，長城汽車與御捷車業合資，新品牌主營業務為純電動汽車產品。以投資入股御捷的方式來降低長城汽車的品均油耗水平，而御捷取得新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城汽車出售，以此來迅速彌補長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。

“雙積分”辦法對于國內本土品牌而言，還是存在著很大的壓力。除了新政策給予的壓力之外，為了應對新政策，外資車企將大量新能源產品快速投入市場，擠壓國內品牌的生存空間，這也將給國內品牌帶來很大的壓力。

外資車企：害怕占據不利位置

在國內品牌積極應對“雙積分”辦法的同時，新政策予以各外資品牌的壓力也是前所未有的。其實從2016年9月“雙積分辦法”公開征求意見至今，已經完成兩輪公示，而遲遲未正式發布的主要原因也正是來自國際的壓力。

據悉，6月18日，工信部收到了全球四大汽車協會代表車企的聯名致信，分別是美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協會（ACEA）、日本汽車制造商協會（JAMA）和韓國汽車制造商協會（KAMA），其主要訴求是希望為外資車企爭取更多的時間和更寬松的政策，以防止外資車企在中國市場對弈中國本土車企處于不利位置。

說到這，不得重點提提大眾和戴姆勒。首先，大眾面對新政策時，通過與江淮成立合資公司達成深度合作，并且在雙方合資協議中特別強調了大眾汽車對合資公司產生的新能源汽車積分享有優先購買權，如此一來，大眾就可以充分彌補在新能源汽車積分的缺口。

同樣，奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團簽署新能源相關投資協議，雙方將引進戴姆勒的新能源汽車產品至北京奔馳，依托優勢、強強聯合，用行動回應積分政策，力求減少政策帶來的負面影響。

除此之外，一些日系車企也采取了應對措施，比如日產通過合資企業推出了啟辰晨風電動汽車，豐田、本田此前也一直圍繞混合動力路線布局。不過據小主了解，豐田最早也得2019年才會開始本地化生產電動汽車，可見其積分壓力也是非同小可。

如此看來，為了積極應對“雙積分”辦法，國內外車企煞費苦心。但通過以上分析，小主覺得國內新能源汽車市場未來能否呈現一個健康的發展環境也是值得深思之處。

國內新能源汽車市場未來如何

首先從2009年伊始，中國超過美國成為全球最大的汽車市場，并且這種地位傳承至今；與此同時，在過去的2016年，我國汽車產銷突破2800萬輛，連續8年位居全球第一。

雖然中國在新能源汽車領域已經有所成就，但是這并不意味著我國的新能源汽車市場完美無缺，其中存在一些短板依舊需要我們引以為戒。

我國新能源汽車在“三電”，即電池、電控、電機方面還與先進水準存在較大差距，產業化過程中普遍面臨動力電池壽命短、續駛里程短、環境適應性差等技術性問題。而這一技術性問題所導致的安全事故面臨倍增的局面，也不得不令人深思。

2016年國內新能源汽車發生起火事故高達29起。其中新能源乘用車和專用車事故率達97%。在起火原因中以自燃事故最多，共9起，占比31%，可知電動電池原因是新能源汽車起火事故或安全事故的主要原因，零部件故障、充電、浸水”等大都導致短路或電氣功能故障，或多或少與電池系統有一定的關聯。

不過，小主覺得通過這一次的新政策即將實施，或許能使我國的新能源汽車市場補齊短板，朝更健康、更有秩序的方向前行。

總結來看，此次雙積分政策給各汽車企業在新能源產量上提出嚴苛要求，讓汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統燃油汽車產量。

深層次上，面對“雙積分”辦法壓力，能夠真正的給現在新能源市場篩選出更努力的車企，生產出更能夠引人青睞的新能源產品。另外，“雙積分”辦法的來臨，也意味著下半年產業鏈的并購潮將會愈演愈烈。